緩い時代は終わった：米国の自動運転規制環境は静かに厳格化している

米国の自動運転業界を取り巻く規制環境は静かに変化しつつある。

過去10年間、米国は世界の自動運転分野における震源地となってきました。米国の規制当局は、自動運転技術の研究開発、投資、運用、テストを促進するために、緩和された運用環境を提供してきた。米国は、その強力な人材プール、緩和された路上試験環境、良好な事業市場、そして豊富なベンチャーキャピタルのおかげで、自動運転という最先端技術分野で明らかな優位性を持っています。

この場所は、自動運転業界の大手企業数社を生み出しただけでなく、数十社の世界的な企業がここに研究開発および試験センターを設立するよう誘致してきました。カリフォルニア州だけでも、自動運転車を路上でテストするライセンスを保有する企業が 80 社以上あります。

しかし、この業界の繁栄と成長に伴い、ますます多くの車両が路上でテストされ、運用されるようになり、支援運転や自動運転技術に関連する交通事故が徐々に発生し、特にテスラの支援運転システム（オートパイロット）によって引き起こされた多くの死傷者が、国民や規制当局の注目を集めています。

昨年以来、米国とカリフォルニア州の規制当局は、これまでの規制の立場を静かに調整し、運転支援や自動運転技術をより厳格かつ慎重な姿勢で評価するとともに、関連する規制立法を積極的に準備してきました。規制当局の優先事項も、技術向上のための路上テストの奨励から、新技術は安全性を第一に考えなければならないことを強調することへと移行している。

昨年10月、米道路交通安全局（NHTSA）はデューク大学のメアリー・カミングス教授を安全技術の上級顧問に任命したと発表した。海外では、この人事はNHTSAの規制方針の転換の明らかな兆候であると一般的に考えられており、米国の自動運転規制の姿勢がハト派からタカ派に、「新技術の路上試験を奨励する」から「安全が最優先」に変わったことを意味する。

56歳のクンミンズ氏は、デューク大学のコンピュータサイエンス学部と電気工学部の教授であり、人間とオートメーション研究所の所長でもある。彼女の経歴は伝説的です。彼女はアメリカ海軍初の女性戦闘機パイロットでした。退役後は学界に入り、バージニア工科大学、MIT、デューク大学で教鞭をとり、アメリカ航空宇宙学会の会員になりました。昆明氏は利益相反を避けるため、世界的な自動車部品サプライヤー大手のVeoneerの取締役を辞任し、保有株をすべて売却してからNTHSAに入社した。

過去数年間、昆明の研究関心は明らかに人工知能と自動化の分野に移行しており、特に自動運転技術の安全性と社会的・倫理的影響に重点を置いています。昆明市はここ数年、テスラの運転支援技術「オートパイロット」を公然と批判しており、この技術の信頼性とマーケティングには安全性を無視し、ユーザーを誤解させる問題があると考えている。

昆明氏はNHTSAの安全技術担当上級顧問を務め、米国における自動運転規制の方向性を主導する人物となる。これにより、マスク氏とテスラの間に強い不満が生じた。マスク氏はツイッターで昆明市がテスラに対して深刻な偏見を持っていると公然と批判し、米国の規制当局が今回の人事でテスラを意図的に標的にしていると信じていた。さらに、テスラの従業員約2万人を動員してNHTSAの人事をボイコットする請願書に署名させた。

アメリカの起業家リーダーであるマスク氏や電気自動車リーダーであるテスラ氏が公然とボイコットしているにもかかわらず、米国政府は態度を変えていない。ピート・ブティジェッジ米運輸長官とNHTSAは昆明市を公然と支持する姿勢を表明している。 NHTSAは、昆明氏を任命したのは、安全性と自律技術の分野での彼女の専門的な経験とリーダーシップを活用できると期待したからだと強調した。

昆明氏は就任後、確かにテスラを最初の攻撃対象として挙げた。昨年11月、NHTSAはテスラのFSDソフトウェアが原因となったモデルYの車線変更時の衝突事故について正式な調査を発表した。テスラFSDが調査を受けるのは今回が初めてで、同社の株価は5％以上急落した。昨年12月、NHTSAは、衝突の危険性を高める可能性があるリアビューカメラの問題を修正するため、テスラに対しモデル3とモデルSの車両47万5000台をリコールするよう要請した。今年1月、NHTSAはテスラに対し、運転中に中央スクリーンを使ってゲームをプレイする機能を廃止するよう圧力をかけた。今年2月、NHTSAはテスラに対し、FSDソフトウェアのベータ版を搭載した車両54,000台のリコールを要請した。同月、NHTSAは41万台以上の車両におけるテスラのオートパイロット支援運転システムの「ゴーストブレーキ」問題について調査することを再度発表し、テスラの株価は再び5％下落した。

この観点から、安全第一を重視する昆明氏を招聘し、業界最多のユーザー数を誇るテスラの運転支援・自動運転ソフトをターゲットにするというNHTSAの決定は、業界全体に対して明確な規制シグナルを送るものでもある。

昆明市が就任後にもたらした規制姿勢の変化は、テスラのような新たな旅行リーダーを狙ったものであるだけでなく、レベル4自動運転分野の多くのスタートアップにも直接影響を与えている。自動運転大手企業の1つであるPony.aiが関与した路上試験中の事故に関するNHTSAの最近の調査も、自動運転規制政策の厳格化の傾向を明確に示しています。

Sina Technologyは本日、米国道路交通安全局（NHTSA）の公式ウェブサイトでPony.aiが提出し公開したレポートを発見した。これは、昨年末に起きた完全自動運転試験車両の衝突事故に関する技術レビュー報告書です。事故は昨年10月28日に起きた。カリフォルニア州運輸局（DMV）のウェブサイトに掲載された事故報告書によると、その日、ヒュンダイ・コナ電気自動車をベースに作られたポニー・アイの無人運転車が、ベイエリアの本社があるフリーモントで定期的な路上テストを行っていた。無人運転車は交差点で右折を終えた後、すぐに左に車線変更する必要があります。

カリフォルニア州運輸局の報告書によると、車は通常の車線変更を終えた後、ハンドルを切るタイミングが合わず、道路の中央分離帯に乗り上げ、分離帯の小さな道路標識に衝突したという。当時、Pony.aiの無人運転車は完全な無人運転モードであり、運転席には安全担当者はいなかった。この事故で負傷者はおらず、他の車両も巻き込まれていない。 「同時に、Pony.aiはカリフォルニア州運輸局（DMV）の自動運転管理部門、米国道路交通安全局（NHTSA）などの関係部門に直ちに事件を報告し、関係部門の調査に積極的に協力した。」

NHTSAが関連する調査を行った後、Pony.aiは10月28日に事故に関する正式な報告書をNHTSAに提出した。「この衝突は技術的な問題が原因であり、Pony.aiは1日以内に技術的な問題を解決しました。」この調査報告書の結論に基づき、NHTSAはPony.aiに同じソフトウェアバージョンがインストールされたテスト車両のリコールを要求した。開発・試験車両であったため、同日中にソフトウェアを修正し、その後のリコールの必要はなかった。

米国の道路安全規制機関であるNHTSAによるこれまでのリコール要請は、すべて数万台の量産車が対象だったが、これは多数の一般自動車所有者の道路安全に直接関係していたためである。 NHTSAが自動運転のスタートアップ企業のソフトウェアをリコールするのは今回が初めて。対象となるのは、商用化されておらず、路上テストのみに使用され、第三者の所有者が関与していない自動運転車両3台のみだ。この観点から、NHTSAは現在、自動運転技術の開発において道路の安全性を最優先課題と見なし、ソフトウェアとハ​​ードウェアの潜在的なリスクを非常に重視し、路上試験車両の安全性を可能な限り確保したいと考えていることもわかります。

NHTSAは記者の質問に答えて、Pony.aiが自動運転システムソフトウェア（ADS）の特定バージョンの安全上の欠陥に対処するため、規制要件に従ってNHTSAにリコールを申請したと具体的に説明した。関連するソフトウェアはまだ開発中であり、Pony.ai ADS 車両でのみ使用されますが、自動車安全法の要件に準拠する必要があります。

NHTSA副長官スティーブン・クリフ氏も、Sina Technologyの質問に応えて、この点を強調した。「有人車両であれ、自動運転システムであれ、道路利用者を保護するための要件は同じです。この初の自動運転システムのリコールは、NHTSAが自動車メーカーや開発者が最新技術を進める際に常に安全を最優先にするよう徹底することを示している」

自動運転技術の実用化を背景に、NHTSA が自動運転試験車両のソフトウェア安全性を非常に重視していることは指摘しておくべきである。 2022年に入り、自動運転大手のウェイモとクルーズが相次いでサンフランシスコで自動運転タクシーの商用運行を認可され、一般向けに受注を開始した。これは米国の自動運転業界にとって画期的な出来事であり、自動運転タクシーのRobotaxtモデルが正式に導入されたことを意味する。

2015年にウェイモがグーグルから独立企業として分離されて以来、ロボタクシーはレベル4自動運転技術の商業化にとって最良のシナリオと見なされてきた。過去数年にわたり、Waymo はこの商業戦略を着実に推進し、業界全体をリードしてきました。ウェイモは2018年にアリゾナ州フェニックスで初めてウェイモワンタクシーサービスを開始した。2020年には安全担当者なしの完全無人タクシーサービスを開始した。今年は、人口密度が高く道路が複雑なサンフランシスコでもこのサービスを開始しており、これはさらに画期的なことだ。ほぼ同時期に、クルーズはサンフランシスコで一般向けに無人タクシーサービスを提供することも承認された。今後数年のうちに、他の大手企業も主要都市で一般向けにロボタクシー サービスを開始し、この技術の商業化を本格的に推進すると予想されます。

このような背景から、NHTSA は自動運転技術に対する規制姿勢を調整し、非常に慎重な安全基準で自動運転ソフトウェアの潜在的な欠陥を調査・評価する必要がある。この観点から見ると、Pony.ai の事故調査とリコール要請は、NHTSA によるレベル 4 自動運転技術の規制の新時代の始まりと見ることができます。

Sina Technologyがカリフォルニア州運輸局のウェブサイトを確認したところ、今年2月11日にクルーズ社の無人タクシーがサンフランシスコのダウンタウンで衝突事故を起こしていたことも判明した。右車線の車両が無理やり割り込んで車線変更したため、クルーズの無人運転車はブレーキが間に合わず追突事故を起こした。 Sina Technologyの間接情報によると、事故は現在調査中であり、CruiseとNHTSAは今のところこれに対応できないとのこと。

自動運転業界では過激主義やリスクテイクは許容されません。いかなる過失や不注意も、莫大なコストにつながる可能性があります。事故が起きるたびに社会がパニックに陥り、企業の事業見通しに直接打撃を与えるだけでなく、自動運転業界全体の低迷を招く恐れもある。

過去 10 年間の米国の自動運転産業の繁栄が規制環境の緩和から直接恩恵を受けたものであるならば、現在のより厳しい規制政策は、今後 10 年間の自動運転産業の商業化にさらに貢献する可能性がある。自動運転技術に対する一般の人々の態度は明らかにより厳しいものになっているため、完全な信頼を築くにはより多くの時間とデータが必要です。

NHTSA は回答の中で次のように強調しています。「NHTSA は、予期せぬ安全リスクを生じさせたり連邦自動車安全基準を満たさなかったりするソフトウェアの問題を含む、あらゆる安全上の問題に対して、必要なリコールを遵守する責任をすべての自動車メーカーに負わせることに尽力しています。新しい自動車技術の安全性に対する消費者の信頼を確保することは、運輸業界のイノベーションを支援する上で非常に重要です。」