市場における自動運転の現在のレベルはどの程度ですか?

車に乗り込み、目的地を入力し、車を始動し、車内で作業または休憩し、快適かつ安全に目的地に到着します。

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上記の自動車の使用シーンは、もともとSF映画の中の話でしたが、私たちの日常生活にどんどん近づいてきているようです。特に、一部の自動車会社のマーケティングプロモーションでは、先進的な運転支援システムが最大のセールスポイントとなっています。多くのメーカーが待ちきれない新機能のデモンストレーションを見ると、現在、自動運転車の実用化を妨げているのは、もはやハードウェアや技術の未熟さではなく、関連する業界規制がまだ確立されていないという事実であるようです。

一連の大きな交通事故が皆を現実に引き戻して初めて、私たちが習得した技術は、自動運転を実現できる段階にはまだ程遠いと認識したのです。

現在の自動運転のレベルはどのくらいですか？

現在、世界市場における自動運転の分類は、基本的にSAEインターナショナル（米国自動車技術会）が2018年に発表した「道路車両運転自動化システムの標準分類および定義」（以下、標準）に準拠しています。この規格では、自動運転をL0からL5までの6つのレベルに分類しています。L0はインテリジェントシステムの介入なしの完全なドライバー制御であり、L1からL5はインテリジェンスの度合いに基づいたレベルです。

現在、国内市場では、テスラといくつかの新興自動車メーカーが先進運転支援システムの推進と普及の主力となっている。一部の伝統的な自動車メーカーも、徐々に新エネルギー分野に事業の重点を移しており、先進運転支援システムを非常に重視している。テスラのFSD、NIOのNOP、XpengのNGP、Ideal AD、BYDのDpilotはすべて、現在業界で高い注目を集めており、優れた市場パフォーマンスを達成している高度な運転支援システムです。

各自動車会社の先進運転支援システムの特徴から判断すると、これはL2レベルを超えたものの、まだL3レベルには達していないインテリジェントシステムです。 L2レベルをベースとして、高度な運転支援システムを搭載した車両は、より高い計算能力を備えたオンボードチップ、より高度な視覚認識技術、レーダー技術、高精度の地図を搭載することで、よりインテリジェントな支援機能を備えるようになります。大型トラックの自動回避、スロープの自動進入・退出、最適車線の自動選択、車線変更時の自動緊急回避など、車両のアクティブセーフティ機能が大幅に向上しました。

しかし、結局のところ、現在主流の先進運転支援システムはまだ L2 レベルであり、L2 レベルには真の自動運転機能はありません。

実は、L3レベルの存在意義は現在業界で議論の的となっている。以前、業界リーダーたちは業界サミットで条件付き自動運転を公然と「非難」し、自動車会社がL3レベルの製品を推進するのは無責任だと述べた。能力があれば、そのままL4へ進んでもよい。能力がなければ、条件付き自動運転を強制するのではなく、L2レベルに留まり、より高次の支援運転システムを推進すべきだ。

消費者が自動運転を開始する準備ができているかどうかを判断できる L3 レベルについては、業界でかなりの論争があります。それよりも低く、一般的に誰もが使用する L2 レベルについてはどうでしょうか?

確かに、自動車会社は車両マニュアルに具体的な使用シーンや免責事項を追加しますが、製品マニュアルやFSD、NOP、NGPなどの高尚な用語と同様に、その真の意味を学んで理解する人はどれくらいいるでしょうか。一方、自動車を購入する際に関係者がL2レベルの「自動運転」機能を目玉として紹介すれば、多くの消費者は間違いなく簡単に感銘を受けるでしょう。では、車を買った後、好奇心から、あるいは自慢したいという欲求から、日常的に使ってみますか? 答えは明白です。違いは、どれだけ使うか、いつ使うかだけかもしれません。

「現在、一部の自動車会社のマーケティング担当者やメディアによる過剰な宣伝が問題となっている。いわゆる自動運転製品に対して、多くの消費者は最初の体験だけで、完全な不信感から過度の信頼へと非常に異なる思想的変化を遂げている。これが現在の重大な安全事故の核心的な原因である」とガスグー自動車研究は、現在の「自動運転」によって引き起こされる安全上の危険の主な原因をまとめた。

先進運転支援システムの現状はどうなっているのでしょうか？

先進運転支援システムがネット上で話題になっているのは、現実にはそれを自動運転と同一視し、大きな交通事故を引き起こす人もいるからだ。

8月上旬、Ideal ONEのオーナーが高速道路で撮影した動画を投稿した。動画では、運転者が運転席に横たわったまま走行しており、車両は運転支援システムによって完全に制御されている様子が映っていた。 8月14日、美益豪ブランド管理会社（以下、美益豪）は、同じく「自動運転」に関連した死亡記事を発表した。死亡記事では、8月12日、美益豪創業者の林文欽氏がNIO ES8を運転中、自動運転機能（NOPパイロット機能）を起動し、沈海高速道路の漢江区間で交通事故に巻き込まれ、残念ながら31歳で亡くなったと指摘した。

残念ながら、事故はすでに起こっており、責任の所在はいまだに分断されている。しかし、この事故で自動車会社がどのような責任を負うべきかを研究するよりも、別の疑問を探る方が有意義かもしれない。それは、現実の生活において人々が先進運転支援をどのように見ているかということだ。

2021年初めの中国電気自動車100大会で、中国人民政治協商会議全国委員会経済委員会副委員長が提供したデータによると、国内のレベル2インテリジェントコネクテッド乗用車の市場浸透率は2020年に15％に達したことが示された。それから半年後の7月20日、2021年世界インテリジェントコネクテッドビークル大会で、工業情報化部設備産業局局長の羅俊傑氏が中国のインテリジェントコネクテッドビークル産業の中間報告を更新した。同氏によると、2021年上半期、L2インテリジェントコネクテッド乗用車の市場浸透率は約20％に上昇した。

明らかに、スマートコネクテッドカーは国内自動車市場の重要な部分となっており、ますます多くの消費者がこの新興市場プレーヤーを熱心に追い求めています。

「この点は私の車の購入決定に大きく影響しました」と、小鵬P7の所有者である王剛（仮名）は、ガスグーに対して、車の選択段階での主な考慮事項を述べた。彼によると、多くのユーザーにとって、新力の製品を選んだ主な理由は、強力なアシスト運転システムだった。Xpilot2.5システム（王剛が車を購入した当時、小鵬モーターズはまだNGPを発売していなかった）は、彼が最終的に小鵬P7の購入を選んだ重要な理由だった。張軍氏（仮名、NIO ES6のオーナー）もGasgoo氏と同様の意見を述べ、先進運転支援システムは自分の自動車購入の選択に一定の影響を与えていると述べた。「中国の新興勢力として、他社が関連機能を備えているのに自社にはそれがないというのは絶対に受け入れられない」と張軍氏は述べた。

カイ兄さん（仮名）はBYD漢EVのオーナーです。彼によると、車を選ぶ際に小鵬P7と比較し、最終的には予算上の理由でBYD漢EVを選んだそうです。 BYDのDiPilot機能について、Kai氏は日常生活でかなり頻繁に使用されており、高速道路では基本的に必須であると述べた。カイ氏は、BYDのインテリジェントアシスト運転システムは、NIO、Xpeng、テスラなどの大手新車メーカーに比べると、相対的にはまだいくつかのギャップがあると指摘した。しかし、それはまさに彼が漢EVのアシスト運転機能を比較的明確に理解しているからこそであり、関連機能をオンにするときは常に道路状況に注意を払い、道路工事、障害物、前方車両の車線変更などに遭遇したときは、事前に車両を制御するだろう。

日常的な使用状況について、張軍氏は、NIOのNOP機能は市内の高架道路や高速道路でよく使用され、市街地の道路では基本的にオンにされないと述べた。張軍氏の全体的な経験によると、道路の交通量が少ない場合、NIO NOP機能は良好で、ランプの進入と退出の操作を自動的に完了でき、車線変更も非常に決定的です。しかし、交通量が多い場合、NIO NOPは基本的にランプに自動的に合流することができません。まとめると、いくつかのシナリオでは実用的であり、疲労を軽減するのに役立ちますが、ドライバーとしては常に道路状況に注意を払う必要があります。

分析によると、高度なアシスト運転機能は実際にはまだL2レベルにあります。小鵬のNGPを例にとると、高精度の地図、マルチセンサー視覚技術、アルゴリズム技術などを統合しているため、アシスト運転のハイエンドバージョンと見なすことができます。しかし、基本的に言えば、NGPは自動運転の問題を解決するのではなく、運転の安全性を向上させるだけです。

業界の発展の一般的な傾向に基づく予測によると、中国のADAS（運転支援システム）市場は急速な普及期に入り、乗用車の組み立て率は2025年までに95％に達すると予想されています。

しかし、市場が急速に成長しているからこそ、インテリジェント運転技術についてより明確な理解を持つ必要があります。

メーカーにとって、技術が整う前にマーケティングを始めることは絶対に賢明ではありません。販売プロセスにおいて、市場パフォーマンスのために運転支援機能を美化することはさらに禁止する必要があります。消費者に誤解を招く可能性のある状況を根本から排除する必要があります。最近、いくつかの新車メーカーの創業者が公の場で声明を発表し、基本的には宣伝活動を控え、技術に投資すべきだという見解を表明した。

消費者はまた、現在の運転支援はあくまでも運転の安全性のためだけのものであり、自動運転を実現する可能性はないということを基本的に理解する必要があります。さらに、標準設定では、より厳格なアクセス システムと、権利と責任のより明確な定義を確立する必要があります。実際、関係部門はすでに対策を開始している。8月12日、工業情報化部は「インテリジェントコネクテッドカーメーカーと製品のアクセス管理強化に関する意見」を発表し、正式な業界規制が導入される前に関係する実務者向けの早期警告メカニズムを確立した。最近、国際市場でも関連する大きな動きがありました。米国の道路交通安全局（NHTSA）は最近、多数の事故が発生したことを受けて、テスラの運転支援システム「オートパイロット」の安全性調査を開始したと発表しました。調査は、米国内のテスラ車約76万5000台を対象としています。

将来、自動運転が実現するのは間違いありませんが、自動運転が本当に実現するまでは、運転支援はあくまでも運転支援だけにとどめておいてください。