自動運転データの所有権をめぐる戦い

次のようなシナリオを想像してください。

あなたはレベル3の自動運転機能を備えたAudi A8を所有しています。保険契約の有効期限が切れて更新しようとしたところ、保険会社の担当者から「申し訳ございません。お客様の過去の運転習慣を分析した結果、来年の保険料は20%値上げする必要があります」と言われました。

今、あなたは怒りや動揺を感じていますか?

しかし、まだ怒ってはいけません。状況がはっきりわかるまで待ってください。

保険代理店が言及する「運転習慣」には、以下のものが含まれますが、これらに限定されません。

車の自動操縦システム（アウディ トラフィックジャムパイロット）に頼りすぎている。自動操縦システムがオンになった後、長時間目を閉じたり、道路を見ずに携帯電話を操作したりします。

車の速度が「自動運転」に適さない時速60キロを超えていることは明らかでした。システムは運転を引き継ぐ必要があることを2回続けて警告しましたが、あなたは無関心でした。システムが安全に車を停車させなかったら、車はとっくに横転していたかもしれません。

保険会社の人も、このような「不注意」な状況が過去 6 か月間に少なくとも 8 回発生したが、そのたびに幸運で何も起こらなかったと話していました。しかし、あなたの「リスク指数」は比較的高いと判断されたので、保険料を増額する必要があるのです。

彼の言ったことはすべて理にかなっています。今は、恥ずかしくて何も言えないですよね？なぜなら、あなたはそのような不注意な態度で 8 回以上運転してきたことをよく知っているからです。

もちろん、あなたはまだ希望を持っていて保険会社を変えたいと思っていますが、保険会社はあなたの運転習慣を理解していないのかもしれません。結果的に、残念なことに、この家族は保険の提供を拒否しました。彼らの会社の基準によれば、あなたのような人は「迷惑顧客」とみなされます。

「保険会社はどうしてそんなに詳しいのか？」と疑問に思うかもしれません。答えは簡単です。保険会社はアウディにお金を払って、運転者の運転習慣に関するデータを購入しているのです。

これは現実にすでに起こった話ではないが、ヨーロッパに住む自動車所有者にとって、この架空の話はすぐに彼らが直面しなければならない現実となるだろう。最新のEU決議によれば、自動運転車が運転中に生成する「テレメトリデータ」は自動車会社が所有し、自動車会社はこのデータを保険会社に販売することができる。そして、貧しい自動車所有者の大多数は自動車会社の「データ収集労働者」となり、販売されてお金の計算を手伝わなければならない。

同時に、新たな規制により、一部の中小規模の「オンライン配車」企業は壊滅的な打撃を受けることになり、「自動車整備士」の大多数も職を失う危機に直面することになるだろう。

しかし、自動車メーカー間の勝者総取りの状況は、欧州だけの孤立した事例なのかもしれない。テクノロジー大手が非常に力を持つ米国や中国では、利益構造はまったく異なるかもしれない。

筆者のインタビュー中、あるテクノロジーエリートは軽蔑の念を込めてこう語った。「中国の自動車会社はAIの能力が乏しいので、たとえすべてのデータを与えられたとしても、波を起こすことはできないだろう」。中国の自動車会社がこの大きな変化の中でまともに生き残り、軽蔑されないようにするには、ビッグデータへの投資を増やし、ときどき「自分たちのスキルを披露」する必要があるようだ。

1つ

自動運転の実用化はまだ実現していないが、データの所有権をめぐる戦いはすでに始まっている。今月、欧州の戦場では、BMW、メルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲンに代表される自動車メーカー陣営が勝利した。

10月10日、欧州議会でマックス・アンダーソン議員は欧州法務委員会の修正案第7a条を引用し、「自動運転車が運転中に収集するデータは自然に発生するものであり、人間の主観的な主導権を必要としない。その性質は創造的ではなく、したがって著作権法の対象にはならない」と述べた。

マックス・アンダーソン氏によると、公共の安全に関わるこれらの自動運転データは、誰かの私有財産になるべきではない。自動運転技術の改善をより促進するために、これらのデータは公開され、業界チェーンのすべての関係者によって共有されるべきである。

残念ながら、この意見は欧州議会で絶対的な優位を占める欧州人民党からの強い反対に遭った。欧州人民党は「善玉」ではない。最近、著作権法の適用に対する同党の熱意は「とんでもない」レベルに達している。ある事件が著作権法の適用外であると敢えて主張する者には、彼らは激怒するだろう。

9月に発表された著作権指令において、欧州人民党は、多くの欧州のインターネット企業に「死は遠くない」と感じさせる決定を下した。出版社の許可とライセンス料の支払いがなければ、誰も他人の作品をウェブサイトやニュース集約プラットフォームにリンクすることはできず、ウェブサイト運営者は自社のプラットフォームに表示されるリンクを確認する義務がある。この決定は法的には申し分ないものだったが、広く批判され、反対派はこれを「リンク税」と非難した。

今回、欧州人民党が率いる欧州議会は、数々の苦闘の末、単純かつ大まかな決定を下した。自動運転車が走行中に生成する「テレメトリデータ」は著作権法の対象とすべきであり、著作権法によれば、このデータの所有権は自動車所有者ではなく自動車メーカーに帰属すべきであり、自動車メーカーは保険会社、市場調査機関、広告会社などにこのデータを販売する権利を持つ。

この決議は多くの人や機関に損害を与えますが、IT 業界の一般的な慣行を見ると、おそらく皆の気持ちはそれほど複雑ではないでしょう。IT 業界では、データはユーザーではなくメーカーに属するというのが一般的な慣行になっています。たとえば、Apple の電話にあるあらゆる種類のデータは、電話の所有者ではなく、Apple に属している必要があります。

したがって、データが自動車会社に属するのは「当然」と思われます。

しかし、この戦いに勝利した自動車会社は、すぐに満足すべきではない。なぜなら、権利には責任も伴うからです。データ保護、ウイルス対策、データ漏洩防止の責任も自動車会社が担う必要がある。BMW、メルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲンはこれに備えているだろうか?

二

このニュースが報道されると、多くの人が「自動車所有者にとっては悪夢だ」と非難した。すでに実用化が始まっており、自家用車の形で存在しているL2、L3の自動運転車にとって、「悪夢に目覚める」自動車所有者は当然ながら一般消費者だ。

自家用車の所有者は分散していて弱く、たとえ自分の車が生成したデータにアクセスできたとしても「それを使って何もすることはできない」ため、一般的に、専門的な経歴を持つ一部の人を除いて、自家用車の所有者はデータの所有権に対してあまり敏感ではありません。

しかし、データが自動車会社の「私有財産」となると、自動車所有者は、第三者機関による評価を通じて、その自動車の自動運転機能が自動車会社の主張するレベルに達しているかどうかを確認できなくなる。そのため、自動運転機能の不適切な使用につながる可能性があり、自動車所有者自身の利益が損なわれるだけでなく、公共の安全が脅かされる可能性もある。

車の所有者がより注意する必要がある問題は、自分自身では使用できないこれらのデータが他人の手に渡ると、損害を被る可能性があるということです。

この決議の詳細は公表されていないため、決議中のいわゆる「テレメトリデータ」に自動車所有者のプライバシーに関わる個人データも含まれるのか、また、このデータが自動車メーカーによって他の組織に転売されるのかどうかは不明である。しかし、欧州連合が2016年に採択し、2018年5月に発効した一般データ保護規則（GDPR）によれば、決議中の「テレメトリデータ」は主に自動運転技術データと環境データを指し、所有者の名前、住所、連絡先、居場所などの個人データは含まれず、自動車所有者/乗客が降車前に観た映画、プレイしたゲーム、注文した食事などの操作関連の車両インターネットデータは含まれない。

GDPRによれば、自動車メーカーはユーザーのプライバシーデータを収集、使用、販売する前に事前にユーザーの同意を得なければならない。今回、自動運転データの所有権を巡る報道で、国内の一部メディアは「自動車メーカーは車の所有者に相談することなく、保険会社にデータを販売できる」と指摘。「ユーザーの同意なし」なのでプライバシーデータは含まれないはずだ。

しかし、実際には「ユーザー/車の所有者からの同意を得る」ことが大きな落とし穴です。

モバイルアプリをダウンロードすると、「位置情報/連絡先の読み取りを許可しますか？」などのプロンプトが表示されることがよくあります。「同意しない」を選択した場合は、申し訳ありませんが、このアプリをダウンロードしないでください。ダウンロードしたとしても、機能が大幅に制限されます。自動運転車の所有者/ユーザーも同様の問題に遭遇するでしょう。システムが個人データを読み取ることに同意しない場合、自動運転機能が有効にならない可能性があります。

「同意」は車の所有者の「自由意志」に基づくものではない可能性があります。個人データが収集されたら、自動車メーカーがそれをどのように使用し、販売するかどうかを誰が確信できるでしょうか? GDPR にすべてを頼ってはいけません。法律が機能するのであれば、なぜ警察が必要なのでしょうか?

これは中国人としての筆者の根拠のない心配だけではなく、ヨーロッパの人々（業界関係者、メディア関係者、弁護士などを含む）の本当の懸念でもある。

欧州の自動車所有者の懸念を和らげるために、GDRP は自動車メーカーに対して、車両のシステム設計においてユーザーのプライバシー保護を重視すること、つまり製品設計において「ユーザーデータの収集を可能な限り最小限に抑える」ことを考慮すること (多くのデフォルト項目を「読み取らない」に設定するなど) を希望するイニシアチブを発表しました。

この取り組みは本当にばかげています。自動車メーカーは本当に愚かだと思いますか?自動車メーカーにアウトソーシングするソフトウェアサプライヤーは、「昼間は顧客から提供される食べ物を食べ、夜は顧客のビジネスを台無しにする方法を考える」のでしょうか？

また、場合によっては、データにアクセスできる自動車メーカーがユーザーのプライバシーを侵害することを正当化できるかどうかという問題もあります。例えば：

冒頭で述べたように、L3自動運転車の所有者は「不従順」であることが多い。自動運転モードをオンにした後、故意に携帯電話をいじったり、道路状況を無視したり、時間内に車両を制御できなかったりする。

一部のレベル2自動運転車は規制により高速道路でのみ走行可能ですが、市街地道路での走行を主張する車の所有者もいます。

これらの自動車所有者の運転習慣は、単に個人の「私事」であるだけでなく、公共の安全を危険にさらす可能性のある「公事」でもあります。また、自動車メーカー（アウディなど）の立場からすると、車の所有者のルール意識を欠いた危険な運転行動によって自動車事故が起これば、メーカーのブランドイメージにも影響が出るので、介入して対処することはできないのでしょうか？

自動車メーカーがこうした自動車所有者の「個人情報」を保険会社に販売し、保険料の値上げをさせることは、必要な罰則である。この場合、車の所有者はまだプライバシー保護について話す勇気があるでしょうか?

この場合の「プライバシー侵害」は、市場調査会社や保険会社が多くの迂回を回避するのに役立ち、公共の安全レベルを客観的に向上させることもできます。

三つ

L4自動運転車の「所有者」とは、主に旅行会社、物流会社、電子商取引会社、食品配達会社、公園（景勝地/空港）運営者などのBエンドユーザーを指します。これらBエンドユーザー（旅行会社、物流会社など）が直面する問題は、個人の自動車所有者が直面する問題とは異なります。

B側ユーザーは自動運転データに対する需要があり、このデータを活用して技術レベルを向上させ、自動運転業務における優位性を強化したいとも考えています。

旅行会社や物流会社が利用する自動運転車は、自動車会社やアルゴリズム会社と連携して完成させる必要がある。もともと、旅行会社、物流会社、自動車会社の間では、データの所有権をめぐって論争があった。現在、EUの規制により「データは自動車会社の所有物」と最終決定されており、Bエンドユーザー（自動車所有者）は困惑している。車を購入し、データも生成したのに、結局、データは自分の所有物ではないと言っているのか？

Uber のような、より大規模で強力なネットワークを持つ旅行会社は、自動車会社 (通常は弱い会社) との交渉を通じてデータの所有権を再定義できますが、小規模な旅行会社にはまったく発言権がありません。

自動運転データを入手できない場合、これらの小規模旅行会社（または車両管理会社）は、「学習材料」の不足により自動運転産業チェーンの周辺的プレーヤーになるだけでなく、自動運転車の事故が発生した後、データ不足により、旅行会社は迅速に調査して責任を明らかにすることができないことがよくあります。警察や裁判所を通じてデータを入手することはできますが、このプロセスには時間がかかり、面倒であり、本当に忍耐力が試されます。

ヨーロッパの中小旅行会社の多くが自動車会社自体の投資を受けていることを考慮すると、これらの会社がデータの問題に直面することはないはずです。本当の問題は、まだ自動車会社の傘下に入っていない中小旅行会社にあります。これらの企業にとって最善の解決策は、自動車会社の従属者になること（買収されるか支配されること）です。これらの旅行会社の影響力は非常に小さいため、誰も彼らの叫びを気に留めません。

また、自動車修理工場も「無実の被害者」となる可能性がある。

自動運転に障害が発生した場合、修理工場では修理を行うために関連データが必要になる場合があります。現時点では、サードパーティの修理工場や自動車所有者は、自社の自動車に関するデータを自動車会社から購入するために多額の費用を費やす必要があり、その結果、修理費用が急増する可能性があります。もちろん、より可能性が高いのは、自動車会社がそのようなデータの「小売」ビジネスを単にやりたがらないため、自動車所有者も修理工場も何もできないということです。

自動運転の時代では、自動車修理は「蘭翔技術学校」を卒業した自営業者には手に負えない敷居の高い業務となるだろう。高い技術力が必要なだけでなく、一定の資格も必要となる。自動車会社自身が行うか、自動車会社から認可を受けた大規模・中規模の修理会社が行う必要がある。説明してください。失業中の整備士の多くは「請願」したり、デモを行ったりするのでしょうか?

「蘭翔」の自動車修理職人たちは、今後3～5年間は事業に大きな影響はないものの、できるだけ早く転職するか、さらに勉強して技術レベルの高い修理会社に入社するなど、早めに計画を立てるべきである。もしあなたが自分の快適ゾーンから抜け出すことをためらっているなら、本当に危機が訪れたときに「時代は私を捨てたとき『ごめんなさい』とも言わなかった」と不平を言わないでください。

さらに、技術の反復にデータに大きく依存している自動運転ソリューションプロバイダー（主にアルゴリズム企業で、Mobileye のようにハードウェアとソフトウェアを統合する企業を含む）も落ち込むはずです。

技術的な観点からは、データの所有者が誰であるかに関係なく、ソリューションプロバイダーは、独自のソリューションを搭載した車両によって生成されたデータを取得することができます。ただし、法的/権利の観点から、自由に取得できるかどうかは別の問題です。ソリューションプロバイダーがこのデータを使用したい場合、自動車会社からデータを購入するためにお金を支払わなければならない可能性が高いです。お金をかけたくない場合は、申し訳ありませんが、使用しないでください。より大きな可能性としては、ソリューションプロバイダーが支払いをしても、自動車会社がデータを引き渡すことを望まない可能性があるということです。

Mobielye の EyeQ シリーズチップを例に挙げてみましょう。自動車会社の設置量が多いほど、データを引き渡す意欲が低くなる可能性があります。

インストール量が大きくなればなるほど、蓄積されるデータが増え、Mobileye のその後の技術革新への貢献も大きくなるからです。私がすべてのデータを提供すれば、Mobileye はこのデータを利用して技術の反復を実装し、当初私と大きな差があった競合他社 (EyeQ シリーズ チップのインストール量は比較的少なかった) にソリューションの更新バージョンを販売することができ、競合他社は一夜にして私と「同じスタートラインに立つ」ことができるのです。

では、EyeQチップを大量に搭載している自動車会社にとって、自社の生産する車両が生成するデータを共有することは「敵を育てる」ことに等しいのではないでしょうか？

高精度地図事業の展開においても同様の問題が発生している。地図ベンダーは自動車会社と協力して、地図更新のためのデータを入手したいと考えていますが、自動車会社はそれを提供することを決して望んでいません。私は他の人よりも多くのデータを持っています。データを共有すると、他の自動車会社が私を利用できるようになるのではないでしょうか。

そのため、数回のアップデートの後、同じ地図ベンダーが複数の異なる自動車会社に販売した地図は大きく異なるものになりました。自動車会社 A はインストール数が多く、数回のアップデートの後、使用するバージョンはより詳細になります。

独占によって生じる弊害はさておき、技術進歩の観点からは、自動運転データは比較的高い集中度が求められる。 50 社にまたがってそれぞれが独自のビジネスを管理するデータを持つよりも、3 ～ 5 社の大企業の手にデータを集中させる方が、ビッグデータの利点をより有効に活用できる可能性があります。

したがって、この観点からすると、「自動運転データは自動車会社に帰属する」というEUの規制は、技術の進歩を制限する可能性がある。

しかし、この物議を醸した決定が発表された後、国内大手の自動運転企業の製品マネージャーは次のようにコメントした。

「まだ議論はありますが、全体的には良いことです。データは自動車会社に属しているため、多くの潜在的な衝突を回避でき、自動運転車の開発に大きなモチベーションを与えます。将来、大量生産された後もデータは自動車所有者、旅行会社、保険会社に属するかもしれませんが、少なくとも現段階では、自動車会社に属するデータが市場の急速な発展に最も貢献していることは間違いありません。」

「自動運転ソリューションプロバイダーについては、永久に忘れてください。彼らは自動車会社にサービスを提供し、しっかりとした技術サポートを提供するためにもっと努力する必要があります。データを所有したいのであれば、旅行会社になるか、自ら自動車会社になる必要があります。」

IV

しかし、国内の自動運転コミュニティは一致して、「データは自動車会社に属する」というルールが、米国と中国の二大自動運転市場にそのままコピーされる可能性は低いと考えている。

EUでは、公的にも私的にも、データは自動車会社が所有すべきだというのが「一般的」だ。

ヨーロッパ最大の旅行会社は、実は公的には米国のUberである。将来的にはWaymoも登場するかもしれない。法律でデータが自動車会社の「著作権」と定義されないと、ヨーロッパの道路を走るヨーロッパのスター企業が製造した車が生成するデータは、おそらく米国企業にコントロールされることになるだろう。したがって、 EUの「国益」を最大限に保護するために、立法者は自動車会社以外の利益団体によってデータが管理されることを望んでいません。

個人的には、EUでは自動車会社が最も強力な既得権益集団です。さらに、WaymoやBaiduのような自動運転大手も、UberやDidiのような自動車大手も、Amazon、Alibaba、JD.comのような電子商取引会社も、MeituanやEle.meのような食品配達会社もありません。そのため、自動車会社が議員にロビー活動を行い、立法に影響を与えても、誰も反対する力を持っていません。

米国と中国では状況が全く異なっており、全体として自動車会社の収益性、市場価値、社会的影響力はインターネット大手に比べてはるかに劣っている。さらに、中国では売上高上位の自動車メーカーのほとんどが合弁企業（合弁企業の出資比率の緩和により、その多くが「外資系企業」になる可能性がある）であり、国産ブランドは急速に進歩しているものの、まだ十分な実力はない。

公的視点、立法者の観点から見ると、自動車会社にデータを提供することは国家の利益を最大化することにはなりません。また、民間の観点から見ると、自動車会社はまだ立法に影響を与えるほどの力を持っていません。

さらに、中国には特殊な状況があり、BMW、メルセデス・ベンツ、アウディなどの欧州の自動車メーカーが、中国市場での自動運転事業（旅行を含む）において、百度、ホライゾン、ファーウェイなどの現地テクノロジー企業と協力することになる。

これは、自動運転データをめぐる米国と中国の競争がより激しくなり、道のりがより長くなり、合意に達するのがかなり長い間不可能になるかもしれないことを意味する。

Waymo、Uber、Didiなどの旅行大手や、Alibaba、SF Express、YTO Expressなどの電子商取引物流大手は、自動車会社（主に比較的弱い自動車会社）にOEM業務を委託し、OEM契約では当然、データが前者の所有物となることが規定される。業界関係者によると、MeituanとJD.comは輸送能力を購入しているだけで、自動運転車を所有するという重資産モデルは採用しないというが、この2社が重資産モデルを採用すれば、間違いなくデータの支配権をめぐって競争することになるだろう。

自動運転のスタートアップ企業の中で、Aurora はソリューションプロバイダーとして位置付けられています。運用環境には参加しておらず、移動操作に関するデータにも興味がありません。しかし、技術の反復を伴う自動運転技術に対して、どうしてアクションを起こさないのでしょうか?一つの問題は、オーロラはアメリカの企業であり、アメリカのテクノロジー企業の慣行に従って事業を運営したいと考えているのは確かだが、その顧客であるフォルクスワーゲンはヨーロッパの企業であり、ヒュンダイは韓国の企業であり、バイトンは中国の企業であり、後者はいずれも自社に有利な規制を採用したいと考えているかもしれないということだ。

ロードスターやジンチなどの自動運転スタートアップは、自動車会社と協力して移動業務を行う予定であり、自動運転データと移動業務で生成されるデータの両方をしっかりと把握しようとしています。

自動車会社の中では、ゼネラルモーターズとフォードが自動運転の巨人となり、旅行分野でも綿密な計画を進めています。彼らは独自の車を作り、独自の自動運転システムを開発し、独自の旅行をしています。彼らは完全なクローズドループを形成しており、もちろんデータも自社のものです。

国内自動車メーカーでは、CHJ、Xpeng、NIOなどの新興自動車メーカーがそれぞれ独自の自動運転システムを開発しており、もちろん独自のデータも開発している。伝統的な自動車メーカーでは、SAICが独自に開発しており、Geelyはボルボとオートリブの合弁会社であるZenunityと提携し、走行の探求で一定の成果を上げており、自動運転データを取得する決意は固い。他のほとんどのメーカーはBaidu Apolloを採用しているが、データがどのように処理されるかはまだ不明である。

同じデータでも、異なる企業・人の手に渡ると価値が変わります。資源利用効率の観点からは、データの価値を最大化できる企業がデータを保有することが最善であり、その上で利益配分の問題が議論されることになる。

しかし、これらのデータを活用するために必要なアルゴリズム能力やビッグデータ分析能力は、従来の国内自動車会社の弱点となっている。この欠点は、進取の気性に欠ける国内合弁自動車会社に特に顕著です。

合弁自動車会社の幹部の中には、自動運転のスタートアップ（アルゴリズム会社）と協力しながら、実際には後者の時代遅れのオープンソースコードをお金で購入して自社のKPIを偽装し、恥ずかしげもなく上司に「ほら、私たちはこの技術を独自に習得したんだ」と称賛と報酬を求めた者もいた。こうした官僚的なことをするのは、これらの自動車会社の幹部の野望ではない。ただ、一方では上司に報告しなければならないというプレッシャーに直面し、他方では自分たちのチームが本当に十分に強力ではないため、そうするしかないのだ。

自動運転の新興企業の責任者が江越汽車評論の記者とのインタビューで「これらの国内自動車メーカーはビッグデータ分析やAIの能力が低いため、たとえすべてのデータを与えられたとしても、波を起こすことはできないだろう」と語ったのも不思議ではない。

これは、テクノロジーエリートによる伝統的な自動車会社に対する露骨な軽蔑である。傲慢ではあるが、それは真実に近い。

自動運転データの所有権をめぐる国内の戦いでは、従来の自動車メーカーが比較的弱い立場に立たされることが予測される。この屈辱的な現実を受け入れたくないなら、言い換えれば「屈辱指数」をできるだけ下げたいなら、早めに行動しなければなりません。

ウー

以前、ある自動車会社が自動運転チームを立ち上げた後、真っ先にやったことは、オフィスをシリコンバレー風に改装し、フィットネス施設を設置することだった。まだ形式的なものに過ぎないが、結局は第一歩である。さらに、企業文化の変革は、伝統的な企業がテクノロジー企業に変身する際に必ず踏まなければならない重要なステップでもある。

オフィスの装飾は結局のところ簡単ですが、次のステップは人材という重要な問題です。現在、自動運転やビッグデータ分野のハイエンド人材は、年俸が100万人民元を超えるなど希少かつ貴重であるだけでなく、多額の資金を支払っても引き抜くことができないことも多く、引き抜くために多大な労力を費やしても、安全に留まることができない可能性もあります。

Google、そしてその後のWaymoは、自動運転の人材を育成する黄埔軍事アカデミーのようなものだが、昨年大きな騒ぎとなったレワンドフスキ事件を通じて、Waymoは従業員と「友好的な競争相手」の大多数に明確なメッセージを送ってきた。もし誰かが私を裏切る（私の人材を奪う）勇気があれば、私はあなたを破産させる。

Google 在籍中、ルワンドウスキーは大ボスのラリー・ペイジの寵愛を受けていた。たとえば、ある時点で、レワンドフスキが請求しなければならなかった旅費は、他のチームメンバー全員の経費の合計額を上回っていました。財務スタッフは非常に不満でしたが、ペイジは寛大にこう言いました。「彼には道徳心はないが、確かに才能があり、再雇用する価値がある。私たちは彼の欠点を許容し、特別扱いすべきだ」。しかし、レワンドフスキ氏がUberに移籍した後、Google/Waymoは彼らに敵対し、以前と同じ親切さを示さなくなった。

カリフォルニア州法は「競業禁止条項」を支持していないため（そのような慣行は才能の自由な流れを制限し、革新を抑制すると信じているため）、Googleは「競業禁止条項に違反した」としてレワンドウスキー氏を訴えることはできない。 Google による Lewandowski 氏に対する告発は、特許法ではなく、2016 年に可決されたばかりの営業秘密法に言及したものだった。また、訴訟の直接的なターゲットは Uber であり、その後 Uber は Lewandowski 氏を解雇せざるを得なくなった。

レワンドフスキ氏がウーバーから解雇された後、同氏の保有株530万株は「勤務期間」が短すぎたために失われた。ソフトバンクがウーバーに投資した際の株価が1株当たり33ドルだったことから、レワンドウスキー氏はこの項目だけで1億7500万ドルの損失を被ったことになる。

まだ終わりではありません。当初、グーグルはウーバーを訴え、レワンドフスキ氏を訴訟対象に加えなかったが、今年2月にウーバーと和解に達した後、グーグルはレワンドフスキ氏に注目し、同社の技術秘密を盗んだと非難した。容疑が立証されれば、レワンドウスキー氏がグーグル在籍中に受け取った１億２０００万ドルのボーナスが回収される恐れがある。

ニューヨーカー誌の最近の報道によると、ウェイモは司法省と協力してレワンドウスキーに対する刑事捜査も行っているという。

1年以上にわたる継続的なメディア攻撃により、レヴァンドフスキの評判は完全に台無しになった。ニューヨーカー誌は、レワンドフスキが幼稚園に子供たちを迎えに行くと、他の子供たちの親たちがレワンドフスキの姿を見るや否や、子供たちに「あの子と遊んではいけない」と学校で言ったと報じた。ここで言う「あの子」とは、レワンドフスキの子供たちのことである。

レヴァンドフスキは野菜市場に行くのだろうか？買い物の仕方を知っていたら、野菜市場で働く女性に批判されるかも？もちろん、これはまさに Waymo が望んでいることです。

ニューヨーカー誌はまた、ウェイモの元従業員の多くが、競合他社で働いたり、ウェイモと競合する会社を立ち上げたりすれば、ウェイモが訴訟を起こすと書かれた「脅迫状」を元雇用主から受け取っていると報じた。レワンドウスキー氏の前例により、ウェイモを去った従業員たちは「本気で取り組まなければ負ける」ということをすっかり理解した。

Waymo の「猿を殺して鶏を怖がらせる」という行為を経験して、まだ在職中の Waymo の従業員はおそらく怖がっているだろう。良心の呵責を感じずに競合他社に飛びつく勇気のある人がいるだろうか?自動車会社が自社のためにこうした優秀な人材を採用するのは容易ではないだろう。

自動車会社が幸運にも元 Waymo の従業員を採用したり、直接その「現」従業員を引き抜いたりして、訴訟に巻き込まれなかった場合、説明は 2 つしかありません。つまり、あなたの会社が弱すぎ、Waymo があなたをまったく真剣に受け止めておらず、この従業員は Waymo があなたをまったく真剣に受け止めていないことをずっと前から見てきたか、または、あなたが採用した従業員が Waymo で成功できなかったか解雇された「悪者」であり、「追い詰める」価値がないということです。

Appleは、AIの才能のためのもう1つのHuangpu軍事アカデミーでもあります。しかし、3か月前、Appleは米国のFBIの協力により、機密文書を備えた中国の新興企業会社に切り替えることを計画していた元従業員を厳しく罰しました。

知的財産の問題が中国の貿易紛争で最も関心のある問題の1つになることで、中国の自動車会社がGoogle、Apple、Teslaなどのアメリカのテクノロジーの巨人から自律的な運転の才能を密猟することがますます困難になることが予見されている可能性があります。

この国では、バイドゥは自律運転の才能のゆりかごです。中国の自治運転会社とシリコンバレーの新興企業の半分以上は、「元バイドゥの従業員」の影を持っています。しかし、状況は変わりました。

王ジンがバイドゥに訴えられ、ジンキがバイドゥからプレッシャーを受けて王ジンを解雇することを余儀なくされた後、バイドゥのトップの才能が自動運転で自動車会社で働くために露骨にジャンプする可能性はそれほど高くないはずですよね？

人材を密猟するのが難しいという文脈では、自動運転のスタートアップ（主にロードスター、モメンタなどのアルゴリズム企業）を取得することは、自動車会社にとって良い選択肢かもしれません。

しかし、この買収の難しさは、これらのスタートアップの評価が10億米ドルを簡単に超えて、単一の自動車会社の支払い能力を超える可能性があるという事実にあります。

一歩後退するために、自動車会社が資金調達の問題を解決したとしても、または2つまたは3つの自動車会社が強力なアルゴリズム会社またはビッグデータチームを共同で取得したとしても、彼らは保持できないかもしれません。

テクノロジー業界の人々は柔軟性があり、効率性に焦点を当てていますが、従来の自動車会社の人々はルールと手順に従っている場合、紛争はおそらく特に深刻です。

あなたが買収のために伝統的な自動車会社に参加する自律的な運転またはビッグデータの才能である場合、あなたは後者の「厳格な思考」と「先延ばしと非効率性」に耐えるために精神的に準備しなければなりません。