自動車業界における 5G の登場は、車両のインターネットと自動運転の普及にどのように役立つのでしょうか?

5G技術は大規模に導入されつつあり、車両ネットワークや自動運転に大きな影響を与えるでしょう。

今年2月、吉利汽車、クアルコム、高星光秀は、5GとC-V2X（セルラー・ビークル・ツー・エブリシング）をサポートする吉利汽車初の量産モデルを2021年に発売すると発表した。これは、車載インフォテインメントシステムにおけるこれまでの協力関係に基づく、吉利とクアルコムのさらなる緊密な協力であり、5Gが車両のインターネットを推進する典型的なケースでもあります。

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高速、高安定性、高周波伝送のサポートは、5G技術の3つの主な特徴です。理論上のピーク伝送速度は8秒ごとに最大1GBに達するため、この技術は、大量のデータ伝送を必要とする自動車のインターネットや自動化などの分野で必然的に必要になります。

現在、中国では5Gは車両のインターネットに重点を置いています。 「5G自体はV2Xをサポートする技術です。国は5GとV2Xの推進に注目しており、確かに一定の役割を果たすことができます。」業界関係者はLeifeng.com New Intelligent Drivingに語ったが、現在のこの技術のコストは非常に高く、実際の効果と製品の間にはまだ大きなギャップがある。

車両のインターネットに加えて、自動運転も 5G のもう一つの応用分野です。

クアルコムの技術標準担当シニアディレクター、リー・ヤン氏は、「1台の車両の知能だけに頼ると、比較的大きな制限が生じる。例えば、交通施設の重大な欠陥や不規則な配置のある道路、交通量が多く速度も速い高速道路などの複雑なシナリオでは、1台の車両が複雑な道路環境を認識し、リアルタイムで判断することは困難だ。しかし、5Gの開発と応用により、自動運転車はこれらの制限を打ち破った」と考えている。

つまり、自動運転と車両ネットワークの分野で、5G に基づく技術的な飛躍が起こりつつあるのです。

車両ネットワーク伝送をより効率的に

5Gの自動車インターネットへの応用に関しては、国内政策レベルで明確な指針が示されています。

2018年12月、工業情報化部は「自動車インターネット（インテリジェントコネクテッドビークル）産業発展行動計画」（以下、計画）を発表し、自動車インターネット（インテリジェントコネクテッドビークル）産業は自動車、電子、情報通信、道路交通などの産業を深く融合する新しい産業形態であると指摘した。

これを踏まえ、中国の次の行動目標は、2020年までに自動車インターネット（インテリジェントコネクテッドカー）業界の業界横断的な統合で突破口を開き、特定のシナリオで高度な自動運転機能を備えたインテリジェントコネクテッドカーの大規模な応用を実現し、基本的に自動車インターネットの総合的な応用システムを構築し、ユーザーの普及率を大幅に高めることです。

この計画では、4Gと5Gの適用には実は順序があります。

工業情報化部は、第4世代移動通信技術をベースとした車車間・路車間無線通信技術（LTE-V2X）の産業化と商用展開を実現し、第5世代移動通信技術をベースとした車車間・路車間無線通信技術（5G-V2X）などの重要技術の研究開発といくつかのシナリオでの商用化を加速し、通信とコンピューティングを組み合わせた車車間・路車間（IoV）システムアーキテクチャを構築することが必要であると述べた。

これは 5G テクノロジーの到来に向けた基調となります。 「認知システムの観点から、車両が高解像度の測位や高解像度の地図を必要とする場合、5Gとクラウドを通じて対応するオンラインマップサポートを取得する必要があります。または、車両が他の車両など、周囲の情報を取得する必要がある場合、タイムリーな情報伝送のために5Gテクノロジーも必要です。」前述の業界関係者はLeiphone.com（パブリックアカウント：Leiphone.com）のNew Intelligent Drivingに語った。

実際、世界的には、V2X テクノロジーの特定のアプリケーションには、DSRC と LTE-V という 2 つの主要なソリューションが存在します。前者はWi-Fiをベースにしており、特定のエリア（通常10メートル）内で高速移動する対象の識別と双方向通信を実現できるのが技術的な特徴で、欧州連合や日本などの国で採用されている規格です。後者はセルラー技術をベースとしており、広いカバレッジ（C-V2Xによる線形通信カバレッジは1km以上に達する）と高い安定性という技術的特徴を備えています。主にHuaweiやIntelなどの通信会社によってサポートされています。

これら2つの計画については、ゼネラルモーターズ、ダイムラー、BMWなどの自動車メーカーがそれぞれ独自の立場をとっており、フォードなど一部の自動車メーカーは両方の計画を同時にテストしている。

中国では現在、主に4G LTEが使用されており、5G技術が普及した後にC-V2Xが開発される予定です。 Huaweiを例にとると、5G技術に基づくHuaweiのInternet of Vehiclesレイアウトは急速に発展しています。この技術を基に、ファーウェイが開発した5G車載モジュールMH5000は、車載端末に高速・低遅延の5Gモバイル通信機能を持たせると同時に、路車連携のC-V2X通信機能も持たせることができる。

米国の半導体メーカー、クアルコムは「C-V2X規格をサポートする自動車での5G利用を標準化するという中国の計画は、米国が自動運転車の商業化で遅れをとる原因になる可能性がある」と述べた。 Qualcomm は、5G ベースの C-V2X 標準の支持者の 1 つです。

車両のインターネットが通信に依存することには実際には一定の限界があり、一部の自動車会社も車両のインターネットを実装する際にこれら 2 つのソリューションを明確に理解していることを指摘しておく必要があります。 「C-V2Xでは、車両同士が通信するのに外部信号は必要ありません。DSRCの場合、それは車両間、車両とデバイス間のネットワーク化に関するものであり、実際にはオペレータのネットワークとは何の関係もありません」と、SAIC-GMのコネクテッドカープラットフォームのエグゼクティブディレクターである王成東氏は説明した。

自動運転の欠点を補う

最近、中国初の5G自動運転実証運用基地と5G自動運転公共サービスプラットフォームが正式に運用開始された。これらは、中国自動車工学研究院、中国電信重慶支社、中国信息通信科技大唐移動通信設備有限公司、重慶仙桃データバレー有限公司が共同で構築したものである。

5G と自動運転の統合が進むにつれて、5G が自動運転で活躍する余地が広がります。

なぜなら、自動運転が単一の車両の知能によって完全に実現できる場合、自動運転における5Gの役割はそれほど重要ではないかもしれないからです。しかし現状の問題は、車両単体の知能化による自動運転の実現までの道のりが長く困難であることであり、外部からの支援を求めることが議題に上がっている。車道連携やスマートシティなどの補完的なソリューションが提案されており、自動運転車が周囲のインフラとつながることで5Gが効果を発揮し始めます。

「5G商用化のスケジュールは前倒しされ、自動車インターネット業界のイノベーションはますます活発になっています。幅広い市場開発の見通しに直面しています。同様に、5Gの商用化では、自動運転車が最も早い応用シナリオの1つになるでしょう。」中国インテリジェントドライビングの技術担当副社長で技術委員会の輪番委員長である張振林氏は、以前、Leifeng.comのNew Intelligent Drivingに語った。

既存の事例から判断すると、5G が自動運転に与える影響は、現在、主に次の 3 つの側面に反映されています。

• 1つは、車両上の自動運転システムのデータ伝送です。周知のように、自動運転は主に知覚、意思決定、制御の3つのリンクに分かれており、知覚リンクでは大量のデータの収集と交換が必要です。現時点では、5Gのデータ伝送能力を利用して、車載センサーで収集した大量のデータをクラウドにアップロードすることができます。
• 2つ目は、自動運転のテスト支援です。現在、中国ではいくつかの5G自動運転車の試験道路が開通している。これらの道路のほとんどは長さが 5 キロメートル未満であり、5G 基地局とスマート カメラを展開することで、最終的には 5G ネットワーク カバレッジが実現されます。厳密に言えば、これらの試験道路は自動運転車両に直接影響を与えることはできませんが、高精度の地図データの提供や情報セキュリティの強化などにより、間接的に自動運転の試験を推進することになります。
• 3つ目は、自動運転のためのエッジコンピューティングサポートを提供することです。国泰君安証券のコミュニケーションチームはかつて記事の中で、5Gはアーキテクチャ設計の当初から本質的にエッジコンピューティングをサポートしており、ネットワークセッション管理メカニズムの詳細設計を実施してきたと指摘した。彼らは、自動運転や遠隔医療において、エッジコンピューティングによって超低遅延が実現し、ビジネスセキュリティが向上すると予測しています。

言い換えれば、5Gは自動運転に対する解毒剤ではなく、強壮剤なのです。 5Gは自動運転がいくつかの限界を突破するのに役立つ可能性がありますが、より多くのデータ処理を必要とする車両のインターネットの分野と比較すると、自動運転に対する5Gの影響は比較的弱いです。

「これ（自動運転を指す）の成否は、実は企業のシステムリソース統合能力、基礎となるシステムエンジニアリング能力などを試すものだ。また、コア技術はデータ利用効率だ。意思決定であれ、認識層であれ、企業の技術は最終的にデータ利用効率に反映されなければならない。したがって、短期的にモデルや小さなアルゴリズムを作って競争力を得るのではなく、データ利用効率を高め、データの価値をより多く掘り出し、対応する作業をより深く蓄積できる企業だけが、コア競争力を持つことになる」とテンセントの自動運転担当ゼネラルマネージャー、蘇奎鋒氏は以前インタビューで語った。

一般的に、政策の観点から見ても、商業的応用の観点から見ても、現在の5Gと国内の自動車のインターネットの統合は、自動運転よりも先に実現される可能性が高いでしょう。明らかな傾向として、今後中国では自動車のインターネットに関するコンテンツがますます増え、そこに次世代のインターネット エコシステムが含まれるようになる可能性があります。

この記事はLeiphone.comから転載したものです。転載する場合は、Leiphone.com公式サイトにアクセスして許可を申請してください。