朱磊博士が自動運転技術の現状と今後の動向について語る

熱狂が冷め、合理性が戻った後、自動運転業界は再び混乱に陥っています。過去1年間、資金調達、量産計画、試験運用、法律制定に関するニュースが新聞に頻繁に掲載されました。

「自動運転をマラソンに例えると、現在のプロセスはまだ始まったばかりだ」と、中国電気自動車100フォーラムのインテリジェントコネクテッドビークル研究所副所長の朱磊博士は述べた。「マラソンでは、最初は非常に速いスピードでスタートする人が多いが、スピードを維持できずに徐々に減速したり、走るのをやめて歩くようになったりする。中にはゆっくりスタートしながらも非常に安定している人もいて、後半になるとその有利さが増すだろう」

このインテリジェントな競争の重要なノードを特定するにはどうすればよいでしょうか?最近、朱磊博士はAutohomeと自動運転技術の現在の開発状況と将来の動向について話をしました。同氏の意見では、完全自動運転の普及はまだ遠いが、ユーザーにとって運転をより簡単で楽しいものにできるスマート運転機能がすぐにどこにでも普及すると楽観視する価値はあるという。

「インテリジェントコネクテッドビークル技術ロードマップ2.0」では、インテリジェントコネクテッドビークルの開発を、開発期間2020～2025年、推進期間2026～2030年、成熟期間2031～2035年の3段階に分けています。 2025年までにL2およびL3の新車が50%に達することが提案されています。

「我々はスマート運転の市場見通しについてより楽観的であり、普及率は2025年に約80％に達すると予想しており、これは将来購入されるすべての新車に何らかのインテリジェント機能が搭載されることを意味します。」朱磊氏は、完全な自動運転はまだ遠いが、高速巡航、自動車線変更、渋滞追従、さらには特定のルートでの運転など、スマート運転が最初に実装されるだろうと述べた。

自動車はますます運転しやすくなっており、現在、中国市場における新型L2乗用車の普及率は20％を超えており、2020年の普及率15％より5ポイント高く、急速な進歩を遂げています。また、市場流通面でも、L2運転支援システムは30～40万元以上のモデルからより低価格のモデルまで搭載されており、10万元レベルの製品にも徐々に搭載されつつあり、同システムのコストが急速に低下していることがわかる。運転支援を体験する消費者が増えるにつれ、自動運転の進化が市場に受け入れられる可能性が高まるでしょう。

分水嶺を越えるのは困難だ

L3量産化までの3つのハードル

L2 の人気が高まり、L2+ の概念が絶えず登場しています。しかし、自動運転レベルの分水嶺として、L3 の運転責任の定義は最も複雑です。以前の宣伝では、メルセデス・ベンツ、キャデラック、長安、広州汽車、小鵬など多くの自動車会社が、2020年をレベル3自動運転の実装の最終時期としていました。現在は2022年ですが、レベル3技術が大規模な量産化に至るにはまだまだ遠い道のりです。

朱磊氏は、事前管理、工程内監督、事後責任定義の観点から、L3 導入の難しさの現状を分析しました。

まず、事前に全体的な入国審査が必要です。現在、工業情報化部はインテリジェントコネクテッドカーの生産アクセス管理システムの策定を加速しており、司法部門も関連規制の策定に取り組んでいる。実施面では、いくつかの都市や企業で予備的なパイロット実験を実施して完全な評価システムを構築し、業界標準が確立された後、道路規制をさらに改訂または緩和する予定です。

イベント中、L3 レベルの車両には、ドライバーが運転しなければならない状況と車両システムが運転を担当する状況を記録するための完全なデータ監視およびストレージ機器が必要です。一方、車両ソフトウェアの監視と評価には権威ある専門組織が必要ですが、現在中国にはこの作業を行う関連組織が存在せず、これもL3が路上に出る上での障害となっています。

事後の責任の決定は、常に業界で最も議論の多い分野です。日本の区分では、L3製品が工場前評価で良好と証明された場合、機能が有効になった後に発生した事故については運転者が責任を負うことになります。ドイツでメルセデス・ベンツに開放されているL3道路許可では、自動運転機能をオンにした後に事故が発生した場合、自動車会社が法的責任を負わなければならない。韓国は、L3車両の運転には運転手の操作を標準化するための訓練が必要であるとさえ提案した。しかし、現実的には、消費者が運転免許試験をもう一度受けるという考えを受け入れるのは難しいため、運用が難しい。自動運転機能はより普遍的であるべきだ。

技術の転換点はまだ到来していない

汎用人工知能と車両と道路の連携が鍵

多くのメーカーは自動運転技術は成熟していると主張しているが、標準と規制が実施されるのを待つだけだ。しかし、自動運転のテスト中に事故が続いたり、交通事故が起きたりしているため、外部は依然としてこの技術の信頼性に疑問を抱いています。 「管理上の問題は、一定期間の調査を経て解決できますが、実際にはこれらの技術はまだ完全に成熟していません。どの自動車会社も、この技術が問題なく完全に人間のように運転できることを保証できません。さまざまな予期しない困難が常に発生します。L3レベルであろうと、完全な自動運転であろうと、現段階の技術は十分に成熟していません。理論から現実に移行しましたが、まだ技術からエンジニアリングに移行していません。」

また、車両と道路の連携は、単一車両の知能化を補完するものでもあり、認識におけるいくつかの死角を解決でき、単一車両のハードウェアコストを削減することが期待されます。自転車は、道路脇から提供される情報がより価値あるものとなるよう、十分にスマートである必要があります。 「車と道路の連携には、業界関係者全員の協力が必要です。大規模な推進には、車、道路、クラウド、ネットワーク、地図の技術が協調して進歩する必要があります。」

ブランドアップワード

中国の自動車メーカーと国内サプライチェーンには好機が到来

我が国は電気自動車の分野で一定の成果を上げています。次は、このインテリジェントな競争の機会を捉え、進歩的な自動車ブランドを創造しなければなりません。

「核心的な問題は、将来的に高級車をどのように定義するかということです。現在、誰もが0-100km/h加速や内外装の装飾などを議論していますが、将来的には高級車の定義はインテリジェンスになる可能性があり、どのインテリジェント機能が消費者の要望に近いかが競争になるでしょう。」

国内自動車メーカーは、製品競争力を確保するために、「プリインストールハードウェア+反復アップグレード」の実践を普及させ始めており、「二次デリバリー」を通じて多くのインテリジェント運転機能を実現できる。ソフトウェアが自動車を定義するようになると、ハードウェアはより標準化され、将来的にはICT業界における「コンピュータの組み立て」のように「プラグイン可能でアップグレード可能」になることが予想されます。想像力を働かせる余地が大きく広がり、その結果アフターマーケットも大きく改善されるでしょう。

スマート運転支援設備の観点から見ると、欧州や米国などの市場は自動車産業のエコシステムが比較的成熟しており、主要なADAS技術の発展に重要なサポートを提供しており、関連するサプライチェーンは常に外国の自動車部品大手によって支配されてきました。特に超音波レーダー、ミリ波レーダー、カメラなどの主要センサーの設計と製造においては、上流のチップ設計からセンサー統合、ADASソフトウェアとハ​​ードウェアシステムの統合まで、ほぼすべての海外部品大手が市場の最前線に立っています。

この状況は過去2年間で変化し始めました。インテリジェント運転の急速な発展により、中国ではスマートカー産業チェーンの構築を求める声が高まっており、ここ数年、多くの現地部品企業がインテリジェント分野での配置を強化し始め、徐々に台頭してきました。

中国はスマートカーのイノベーションが最も活発な市場です。たとえば、Mobileye、Qualcomm、Horizo​​n など、ほとんどのコア コンピューティング チップは、すべて中国車で初めて導入されます。 「中国はスマートカーのサプライチェーン、特に増分部品のサプライチェーンを形成する過程で大きなチャンスを持っています。中国が自動車強国になりたいのであれば、まずはサプライチェーン強国にならなければなりません。」

需要主導

産業の好循環の形成を加速する

2020年はかつて、多くの自動車メーカーやテクノロジー大手が量産型の自動運転車の発売を計画していた時期だった。最初の期待が打ち砕かれた後、業界は概して、自動運転は想像以上に「難しく、高価で、遅い」と認識した。幸いなことに、冷却期間を経て、業界は自動運転に対する熱意を取り戻しました。

これまでの純粋な資本レベルの投資行動とは異なり、今回のブームの重要なシグナルは自動車会社の積極的な参加と投資です。データ量が大幅に拡大するだけでなく、アプリケーション速度も大幅に速くなります。現在、自動車各社は、誰が最初にインテリジェント運転を実装できるかを競うために、「フルスタックの自社開発」を提案している。業界の初期段階では、ソフトウェアとハ​​ードウェアを一緒に開発することで、反復とアップグレードの速度を速めることができます。

携帯電話業界の歴史を比べてみると、当初は各社が自社製品のほとんどを独自開発していました。例えば、モトローラはほぼすべての部品を独占していました。チップの標準化とAndroidシステムの導入により、携帯電話メーカーの研究開発もハードウェアとソフトウェアの統合からハードウェアとソフトウェアの分離へと移行しました。フルスタックの自社開発製品は、間違いなくハイエンドブランドであることを意味します。独自のチップと OS を持っている Apple は典型的な例です。最終的な自動車市場は、フルスタックの自社開発製品を持つ多くの高級ブランドを受け入れることはできず、必然的に階層化が進むでしょう。

「スマート運転の実際の使用シナリオは非常に細かく、それぞれのシナリオを大量生産するのは簡単ではありません。需要側に焦点を当て、消費者に喜んで支払ってもらうこと、そして実際の市場需要を持つことが、産業発展の基本的な原動力です。」