自動運転の世界情勢を理解するための記事

自動運転前夜

2021年、ビル・ゲイツは「すべての家庭にロボットを」と題する記事を発表し、爆弾処理ロボット、ロボットアーム、無人運転車など、将来のロボットの応用シナリオを詳しく説明した。 14年後、この記事をもう一度読むと、記事に書かれたシナリオの多くが実現されていることがわかります。その中でも、自動運転車の概念は最も活発で、国民が最も関心を持っているものです。自動運転は単一の技術ではなく、さまざまな技術の集合体であり、人工知能の重要な分野でもあります。自動運転をマスターした者が、将来の産業革命の主導権を握ることになると言えるでしょう。そのため、世界各国は静かに力を蓄え、血なまぐさい戦いさえ始めている。

家庭内のユーザーに自動運転の分野をより知ってもらうために、パイオニアシリーズのトピックを立ち上げました。国内外の自動運転分野の現状を把握していただくために、各分野のリーディングカンパニーにインタビューし、研究意向、研究開発の経緯、研究開発の現状、今後の方向性などを総合的にレポートします。自動運転技術に自信を持てる能力はあるのでしょうか？中国はこの分野で他国に支配されてしまうのでしょうか？最終的には、自動運転分野における中国の長所と短所を皆様に知っていただき、より多くの人々がこの業界を理解するよう影響を与えたいと考えています。

自動運転の前夜

自動運転は急速な発展の道を歩み始めました。自動運転の幕が開く前に、まずは原点に立ち返り、自動運転や無人運転車誕生の歴史的背景を根本的に理解する必要がある。

自動運転の歴史はアメリカから始まりました。現代の情報技術は、社会が大きく変化した時代であった 1960 年代に始まりました。第二次世界大戦の影はちょうど消え去ったばかりだった。 20世紀にアメリカで確立された制度的枠組みのおかげで、政府は政策に専門分野の専門家を大規模に招聘することができる。その結果、米国は科学技術の分野で豊富な人材を蓄積してきました。

現代の情報技術はもはや神秘的な「もの」ではなく、真に大衆を中心に展開しています。これは現代の情報技術の発展の第二段階でもあります。

インターネット人口の急増により、情報技術の発展は第5段階に突入しました。これは現在私たちが経験している段階でもあります。現在、インターネット普及率は60％に達し、中国だけでもインターネット利用者の数は8億2,900万人に上ります。インターネット利用者の急速な増加の背景には、個人用モバイル機器の普及があります。パソコンから個人用モバイルポータブル機器への移行は徐々に完了しています。

人々は、インターネット技術がライフスタイルや経済パターンにもたらした変化をすぐに受け入れました。現代の情報技術の発展の第 5 段階では、インターネットに対する需要とアクセスが大きく変化したと言えます。

自動運転の登場は新たな段階の到来を告げるでしょう。自動運転は単一の技術ではなく、多数のハイエンド技術の集合体であるため、大きな変化をもたらすでしょう。公式予測によると、自動車産業のデジタル変革だけでも670億ドルの価値を生み出し、3～4兆ドルの社会的利益をもたらす可能性がある。

自動運転は社会全体と自動車産業に大きな変化と影響をもたらすでしょう。交通渋滞、高速道路での事故の多発、駐車の難しさ、大気汚染など、現在私たちが頭を悩ませている問題は、自動運転の登場によって劇的に改善されるでしょう。

自動運転の進化

現代の情報技術の発展が間接的に自動運転の発展を促進したとすれば、各国の政策、地理的環境、技術の蓄積が直接的に現代の自動運転環境の形成につながったと言える。

人間の想像力は無限に広がります。アメリカの発明家フランシス・フディナは、1925年に早くも自動運転車のアイデアを提案しました。

しかし、これらは単なるアイデア、あるいは時期尚早な実験にすぎません。現在、自動運転の分野で認識されている自動運転の起源は、実はDARPAと呼ばれる無人運転のチャレンジに由来しています。

レースを完走するための条件は、モハーベ砂漠で142マイル走行できればそれほど厳しいものではないようだが、これまでのセッションでは、レースを完走できた挑戦者はいなかった。

同時に、この競争は間接的に多くの企業の成長を促進してきました。 LiDAR分野のリーダーであるVelodyneもその1つです。ベロダインはもともと1983年にオーディオ機器メーカーとして設立され、ホール氏は同社の最高経営責任者（CEO）を務めている。

一般的に言えば、無人運転車や自動運転は2000年以降の10年間では非常に未熟であったため、2000年から2010年の間に自動運転を開発することは非常に困難でした。さらに、ビジネス界や投資界の観点から見ると、自動運転は当時は幻想であり、ビジネスマンはSF映画について語るとき、無人運転車や自動運転を思い浮かべることが多かった。

人工知能、さらには自動運転や無人運転車は、今後 100 年の産物ではなく、私たちが考えるよりも早く登場するかもしれないことに、人々は気づき始めています。

社会的要因に加え、各種産業の振興も無視できない重要な背景にある。例えば、ゼネラルモーターズは2021年にクルーズを買収し、自動運転の研究開発を支援するためにリフトに5億ドルを投資しました。さらに、その年にGoogleは自動運転車プロジェクトを分離し、有名なWaymoを設立しました。これにより、ある意味で2021年は自動運転元年となりました。

中国と米国の競争の始まり

自動運転の世界

長年の開発を経て、自動運転の世界の展望が明らかになりつつあります。現在は国や地域によって大まかに分けられ、技術的なルートも明確になってきています。一般的に、自動運転の分野は、世界で中国、米国、日本、欧州の4つの主要戦場に分かれています。すでに裏で操作されていて、じっくり味わうととても面白いです。

日本とヨーロッパ

まず、現代の自動車産業が比較的強い日本とヨーロッパを見てみましょう。実際、欧州と日本は自動運転に対する姿勢が異なるため、両者を一緒にするのは適切ではありません。

1) 欧州: 断片化により自動運転の開発が妨げられている。

ヨーロッパにおける自動運転技術の開発には多くの制約があり、それはヨーロッパの地理的、政治的状況と密接に関係しています。

英語は世界共通の言語だと言われるかもしれませんが、ヨーロッパの主要国はそれぞれ独自の言語を持っており、考え方や文化も異なります。

これらはすべてヨーロッパでの自動運転の開発を制限しているため、古いヨーロッパのサプライヤーがニッチな自動運転技術を習得している可能性があることがわかります。しかし、自動運転産業の観点から見ると、ヨーロッパは順調に発展しているわけではない。もちろん、より重要な点は、ヨーロッパ人は中国や米国人に比べて自動運転をはるかに受け入れていないということです。

したがって、欧州では、自動車会社と従来のサプライヤーの双方が中国と米国にさらに賭けることになるだろう。

2) 日本: 保守的な技術、自己完結型のシステム、限られた市場開発。

欧州の過度な分断が自動運転の開発の障害となっているとすれば、日本にとっては市場の小ささが日本の発展を制限する重要な要因となっている。

十分に大きな市場があってこそ、100 の考え方が生まれるのです。100 の考え方とより多くの競争相手がいてこそ、優れた企業が目立ち、最終的には自動運転業界をより成熟させることができるのです。

もちろん、自動運転の分野でも日本は優位性を持っています。まず、政策面では、人口の高齢化は多くの国、特に日本が直面している問題であることはわかっています。日本の産経新聞によると、2060年までに日本の65歳以上の人口は日本の総人口の40％を占めることになる。これらの高齢者の3分の1は移動の問題に直面しており、自動運転の普及はこの層の移動問題を解決するだろう。

現在、日本の国会はレベル3自動運転車の道路走行を可能にする道路交通法の改正を検討している。緊急時には手動運転に切り替えることを前提に、運転者が携帯電話などをいじって「運転に集中」することも認められている。さらに、日本政府は2025年までに全ての高速道路で自動運転を実現し、トラック会社に自動運転貨物車隊の設置を許可するとも表明している。

日本企業も政策支援に加え、提携を推進しながら自動運転への投資を増やしている。その中で、トヨタを筆頭に日本の自動車メーカーやサプライヤーは、自動運転の新興企業への投資や買収を加速させ、車両ネットワークや自動運転プラットフォームなどの技術の導入や研究開発を継続的に加速させている。

中国と米国

1) 米国：自動運転の出発点であるだけでなく、最も豊富な技術蓄積と資本を有する国でもあります。

自動運転の分野における欧州や日本の「控えめな」アプローチと比較すると、中国と米国は自動運転の分野で間違いなく注目に値する。

アメリカから始めましょう。自動運転は米国発祥なので、米国には豊富な人材が蓄積されており、自動運転分野における米国の第一の優位性は人材です。実際、現代の情報技術の各発展段階の本質は、アメリカの技術反復のプロセスでもあり、それがアメリカに自動運転の分野で十分な権威と発言力を与えているのです。

さらに、Google の優位性は、早期の調査だけでなく、その包括性にもあります。自動運転は多くの技術の集合体であることは周知の事実です。Google には多くの部門があり、多くのブラック テクノロジーが存在します。

「すべての道はローマに通ず」ならば、ローマで生まれることは当然大きな利点がある。これらすべての要素を考慮すると、Google が自動運転で優位に立てるのは当然です。

予想外のことが起こらなければ、米国は自動運転の分野で常に高い発展速度とトップレベルを維持するだろうが、今回の流行は確かに米国の自動運転産業と関連事業の開拓に影響を及ぼしている。 AutoXの創設者であるシャオ博士は、この流行が米国に及ぼす影響について自身の見解を述べた。まず、自動運転に関して言えば、現在の自動運転試験車両はアルゴリズムを検証するために多数の路上試験を行う必要があり、十分なデータがあればアルゴリズムの改善を確実に行うことができます。しかし、米国ではこの流行に対する制御が非常に不十分であり、その結果、多くの人々が継続的に家に留まらなければならず、仕事と生産が停止し、都市では歩行者が少なく、道路は非常に空っぽで人影もまばらになっています。このような道路状況は自動運転のテストにはほとんど価値がなく、実際そうなっています。肖雄建博士は、この状況は少なくとも流行が終息するまでは終わらないと考えており、流行の終息は比較的後進的な国々が追いつくのに良い時期になるだろうと考えている。

一方、車輪の国であるアメリカの伝統的な自動車市場は非常に大きく、一人当たりの自動車所有率も非常に高いです。疫病の影響で、米国人は自動車を購入する傾向が強まり、かつて米国で非常に人気があったシェアカーは軽視され始めている。こうした感情はタクシー業界にとって良いニュースではない。自動運転に関して言えば、無人タクシーは実は現時点では商業的に実現可能と認められているプロジェクトだが、疫病による心理的恐怖も無人タクシーの推進に影響を及ぼし、無人タクシー市場は縮小し、投資家はより慎重になるだろう。

一般的に、米国は自動運転技術の蓄積が強く、人材育成システムも成熟しており、先行者利益が強く、市場も大きい。しかし、この流行により米国における自動運転の開発は鈍化し、一定のチャンスが残されている。同時に、市場の変動は自動運転市場への投資にも影響を与えています。

2) 中国：新星

自動運転の分野において、中国の研究開発の歴史は明らかに米国に大きく遅れをとっている。しかし、開発の観点から見ると、中国と米国は非常に似ています。

米国と比較すると、中国の自動運転研究は遅れて始まったが、それでも独自の優位性がある。まず第一に才能です。米国のトップ大学には多数の中国人学生が在籍しており、彼らは米国で最高の教育を受けており、特に多くの中国人学生が選択する分野である自動運転の分野では、中国は人材プールの面で優位に立っています。

2つ目は経済的な利点です。米国市場と比較すると、国内市場は自動運転などの長期的かつ長期的な投資プロジェクトを支える十分な資金も備えています。第三に、社内環境における競争の欠如です。米国には確かにGoogleのような一流企業が多数存在するが、競争はより激しくなることは間違いない。現時点では、中国には真に有能な自動運転企業は多くありません。結局、みんな遅れてスタートした。 2015年から2021年の間には一定のギャップが生じる可能性はあるものの、全体的なギャップはそれほど顕著ではなく、Googleのような巨大企業は出現しないでしょう。これは、より多くの新興自動運転企業にとって優れた開発環境を提供し、起業家にとっては一生に一度あるかないかのチャンスとなります。

中国の第4位の自動運転企業が猛烈な勢いで追い上げている。国内のテクノロジー企業は自動運転の分野で非常に競争力があり、技術面でも路上テスト走行距離面でも米国に迫っています。例えば、前述の通り、路上テストに関して言えば、グーグルは早くから自動運転の研究に着手しており、膨大な路上テストデータを蓄積してきたと以前も述べた。2021年までに、ウェイモの路上テスト走行距離は合計2,000万キロを超える予定だ。

国内企業間では大きな差があるものの、非常に近いです。路上テスト走行距離では、Waymoに続いて国内企業のBaiduとWeRideが続き、Baiduが最多となった。 2021年までに、路上テスト走行距離は200万キロメートルに達し、2021年より14倍増加する。

技術面でも、パフォーマンスは飛躍的に向上しました。カリフォルニア州運輸局が毎年発表する自動運転普及報告書は、先行指標の一つとみなされている。この報告書には、カリフォルニア州で自動運転車をテストしている自動車メーカー、テクノロジー企業、新興企業から提出された年間情報が記録されている。同時に、これらの企業がその年に運転した走行距離と、人間の運転手が車を運転した回数が反映され、人間の介入が発生するたびに車の走行距離が計算されます。この指標は、自動運転技術の信頼性と自動運転能力を直接反映します。

2021年の報告書によると、報告書を提出した48社のうち、グーグルのウェイモとゼネラルモーターズのクルーズが、追いつく前は走行距離で絶対的なリードを保っていた。しかし、2021年にはトップ10のうち4社が中国企業であり、百度が1位を獲得し、前年の優勝者である倭夢が今回は2位となった。 AutoXとMa Xiaozhixingがトップ5に入り、Didiがトップ10に入った。これは、中国企業がすでにアメリカのトップテクノロジー企業との本格的な競争を開始していることを意味しており、両社間の競争は中国の自動運転技術とアメリカの自動運転技術の間で行われることになるだろう。

同時に、ハードウェアの面では、中​​国の完全なサプライヤーシステムも、中国における自動運転の発展を確実にするための必要条件です。たとえば、LIDARは自動運転において非常に重要です。

これらの中国のLIDAR企業は遅れてスタートしたにもかかわらず、急速に進歩しており、中国の完全なサプライチェーンシステムに依存することで、より競争力のある価格を実現できる。現在、アメリカの大手自動運転企業の多くも中国のLIDARサプライヤーと協力し始めている。中国の威力登に投資した百度は、自社のロボタクシーに使用されているすべてのライダーを和賽の製品に置き換えた。中国製品は外国のトップライダーと十分に競争できる能力があることがわかる。

これが世界における自動運転の現状です。現状から判断すると、日本と欧州には一定の技術的余裕があるものの、市場や地理的環境が開発の制約となり、路上テストさえ一歩遅れている。米国は依然として強いが、感染症の流行によりその発展は不確実性に満ちている。一方、我が国の感染状況は安定しており、業務や生産の再開が全面的に推進されている。自動運転の分野では、米国との差はますます縮まっています。自動運転の分野で他社を追い抜くことができれば、中国市場には明るい未来が待っているだろう。