自動運転が原因でしょうか?上海の地下鉄で乗客がホームの網戸に挟まれて死亡した。この悲劇の責任は誰にあるのだろうか？

1月22日午後、上海地下鉄15号線で重大事故が発生した。千安路駅のプラットホームで、乗客が電車から降りる途中、閉まるプラットホームに挟まれた。車両が突然動き出し、乗客は倒されて挟まれた。救助された後、乗客は病院に搬送されたが、救助活動は失敗し、死亡した。

報道によると、上海地下鉄15号線は2021年1月に開通した全自動運転路線で、国内最高水準（UTO）の全自動運転を備えた鉄道交通路線である。信号システムは無線通信をベースとし、全自動運転の最高水準を満たしている。今回の事故は間違いなく「自動運転」を再び前面に押し出した。

地上交通において、自動運転は人、車、複雑な道路状況など多くの環境要因に直面する必要があります。しかし、鉄道輸送では、環境が比較的閉鎖的で、道路状況が単純で、時間管理が厳しいため、自動運転の実施にとって良い「温室」環境が生まれます。しかし、大きな事故が発生しており、その安全性について疑問や不安を抱かざるを得ません。しかし、上海地下鉄事故の責任は本当に自動運転に問われるべきなのでしょうか？

事故調査

ネットユーザーたちはこの悲劇を残念に思うとともに、乗客、プラットフォームスタッフ、自動運転システムなど誰が事故の責任を負うべきかについて白熱した議論を交わした。

列車のドアとシールドドアのランプが点滅し、警告音が鳴った場合、乗客は列車への乗車を中止し、安全な場所へ退避する必要があるのは事実です。しかし、実際のシナリオでは、混雑や押し合い、または乗客のタイミングの悪い反応により、乗客は黄色の安全待機ラインを超えて退避する時間がないことがよくあります。緊急事態が発生したとき、ホーム係員や列車自動制御システムは正しく対応していますか？

現在ネット上で公開されている動画からは、乗客がシールドドアに挟まれていることを発見した後、スタッフがすぐに前に出て助け出し、一連の「操作」を行ったが、乗客を時間内に救出できなかったことが分かる。自動運転システムはドアの外で突然の出来事を感知せず、運転を開始したため、乗客が挟まれてしまった。

この事故とインターネット上のさまざまな憶測を受けて、筆者は業界関係者に、このような緊急事態にどう対処すべきか相談した。

この業界関係者によると、すべてのプラットフォームに非常停止ボタンが設置されており、スタッフは列車の発着時に非常停止ボタンの下に立って、緊急事態が発生した場合に迅速に対応し、走行中の列車を停止させてから、対応する措置を講じることができるようになっている。また、平常時は列車ドアの開閉に合わせてホームシールドドアの開閉状態も自動制御されるが、異常事態発生時には各ホームの総合制御室がIBP盤（総合バックアップ盤）を通じてホームシールドドアの状態制御を引き継ぐことができる。

IBP パネルは、IBP パネル、PLC (BAS 専門家が提供)、ヒューマンマシン インターフェイス ターミナル (他の専門家が提供およびインストール)、および監視ワークベンチで構成されます。駅統合監視システム設備サーバーまたはヒューマンマシンインターフェースが故障した場合、IBPパネルを通じて駅の緊急管理を行うか、緊急時にはIBPパネル上のボタンやキースイッチを直接操作して手動介入による操作モードを操作し、特定の設備を遠隔で単動操作します。

現在の列車自動制御システムでは、自動運転か否かに関わらず、列車は駅を出発する前にホームドアの状態を自動で検知し、出発条件を満たしているかどうかを判断します。ホームドアに機械的な故障があった場合や、通信障害によりホームドア閉信号を列車自動制御システムに正しく送信できない場合、係員が手動でホームドアと列車ドアの連動を切断することで、列車を正常に出発させ、列車の遅延を回避することができます。

まさにこれが今回の事故が巻き起こした論争の焦点だ。一部のネットユーザーは動画を通じて、スタッフが誤って装置を操作し、網戸の信号を遮断したために列車が出発してしまったのではないかと判断した。

もちろん、記事執筆時点では、当局はまだ事故の具体的な説明を発表していない。

悲劇はすでに起こってしまった。事故原因の分析は悪意ある非難や中傷ではなく、市民や職員に注意を喚起し、地下鉄の自動運転に警鐘を鳴らすことが目的だ。人、車両、ハードウェア、ソフトウェアのさまざまな角度から、緊急事態への対応能力を高め、対応する解決策を策定すべきだ。

完全自動運転は人間から切り離せない？

地上交通における自動運転技術は制約があり、まだ試験段階にあるが、地下鉄の自動運転はすでに大規模に導入されている。上海地下鉄は中国で最初の「先駆者」の一つであり、最も多くの公式自動運転路線を運行している都市でもある。

上海地下鉄10号線は2014年8月に早くも無人運転を実現した。 2021年12月30日現在、上海地下鉄には10号線、14号線、15号線、18号線、浦江線を含む5つの完全自動運転路線がすでにある。そのうち、上海地下鉄14、15、18号線はすべてGOA4レベルの全自動運転であり、完全な無人自動運転を実現し、コックピットをなくしています。

画像出典：中国鉄道第14局

源流に立ち返れば、通信システムは間違いなく地下鉄の自動運転の基盤です。業界関係者によると、現在の全自動運転は一般的に車対地通信を利用している。CBTCシステムに基づくLTE通信は、車両と地上の双方向通信を実現できる。一方では、車上のデータを駅、車庫、駐車場などにタイムリーに送信し、地下鉄の運行者が乗客の状態、列車の設備や運行状況、トンネルや架線の状態を監視できるようにする。他方では、先行車両の状態やプラットホーム環境など、列車の運行に影響を与える可能性のある情報を自動運転システムにリアルタイムでフィードバックし、システムがそれに応じて運行状況を調整できるようにする。

業界関係者は、完全自動運転通信の将来は車車間通信に移行し、列車間の直接情報交換を通じてデータ伝送の適時性と運用能力が向上すると分析している。キャスコシグナル株式会社は、2020年6月に車車間通信による列車自律運転システムの現地複数車両無人運転試験検証を完了し、国内初となる車車間通信によるUTO無人運転を実現しました。

この事故を振り返ると、上海地下鉄15号線は上海の鉄道輸送分野で初めてLTE異種ネットワーク統合技術を地下鉄通信システムに適用し、通信帯域幅が高く、接続が速く、収容力が強くなりました。現時点では、15号線では通信障害による運転ミスは発生していない模様です。

結局のところ、現在の全自動運転地下鉄は運転手を列車から「追い出す」ものの、緊急事態に直面した場合には、依然としてホームの係員に緊急ブレーキをかけることに頼らざるを得ない。この点に関して、多くのネットユーザーは、なぜ地下鉄のドアやシールドドアにはエレベーターのドアのような挟み込み防止機構が備わっていないのかと疑問を抱いている。

業界関係者によると、現在各都市では、交通車両のドアや遮蔽ドアに挟み込み防止機能の設置が義務付けられている。ドアや遮蔽ドアが閉まる際に人や物が挟まると、機能が作動し、ドアや遮蔽ドアは自動的に3回閉まる動作を試行する。それでも正常に閉まらない場合は、ドアや遮蔽ドアは開いたままになる。

注目すべきは、ドアが完全に開いた場合でも、現在の自動運転システムは関係者に指示や警告を発せず、代わりに列車自動制御システムが警告を発し、IBPパネルの表示灯が点灯し、プラットフォームスタッフが前に出て問題を解決する必要があることです。これは、通勤時に誰もがよく遭遇する光景でもあります。スタッフやボランティアが前に出て、車内に押し込もうとする乗客を止めようとします...

業界関係者によると、同様の事故が発生する可能性が高すぎるため、ソフトウェアレベルで対応する緊急アラームが設定されていないとのこと。実際の緊急事態が発生した場合、これは間違いなく統合制御室、プラットフォーム、列車間の連携にある程度影響を及ぼします。

最後に

実際、地下鉄の自動運転は、基礎となるデータ通信から列車の運転、その後の運用に至るまで、かなり成熟した完全なシステムを形成しており、通信技術、ビッグデータ、AIの発展とともに進化し続けています。しかし、今回の事故は間違いなく、全自動運転地下鉄の急速な発展に水を差すものとなった。緊急事態に直面した際、システムは運転という本来の任務をきちんと果たすだけでなく、救助活動で職員を援助できるのだろうか？

一つの事件を理由に、成熟した技術の応用の可能性を否定することはできないことは間違いありません。しかし、乗客として、完全な自動運転は私たちが想像するほど「スマート」ではないことも認識しておく必要があります。

参考文献:

1. 「中国初！CASCOの車車間通信による列車自律運転システムが現場での複数車両無人運転試験検証を完了！」中国鉄道信号通信公司

2. 「上海地下鉄の乗客が閉じ込められ死亡。完全自動運転は安全か？」エレクトロニクスファンネットワーク

3. 「中国初＋最高レベル＋全自動運転！この鉄道交通はすごい」中国鉄道第14局