自動運転L2が登場、運転はもっと楽になるのか？

現在、人間による自動運転シリーズの進捗状況はどうなっていますか? 最終エピソードが完成するまでにどれくらい時間がかかりますか?

Google のようなテクノロジー企業のテスト車両であれば、放送時に「当社の自動運転テスト車両は最高レベルに達しました。結局のところ、Waymo の最新データによると、車両は 18,000 キロメートルを走行した後、人間の介入を 1 回だけ必要とします。1 度に 10,000 キロメートル以上を走行できる人がいるでしょうか?」と自慢できるかもしれません。

テスラやアウディといったメーカーの高級モデル、例えばA8であれば、「私が運転しますから、心配しないでください！」と胸を張って言うこともできます。結局のところ、高速道路でハンドルから手を離して居眠りするテスラのドライバーは、時折存在感を示すでしょう。

しかし、上記の 2 つの製品は、販売不可能であるか、極端な状況下ではごく少数の人々のための贅沢品であり、明らかに大多数の人々のニーズを代表するものではありません。自動車メーカーはこれをよく理解していますが、常に自動運転を自社の車に密かに結び付けたいと考えています。したがって、完全な自動運転が到来するまでには、長すぎず短すぎない移行期間を設けるのが自然です。

例えば、自動運転業界は今年非常に明確な傾向を示しており、L2レベルの自動運転技術が大規模に商用化され始めています。自動車製造における「新勢力」の「スマート攻勢」はますます激しくなり、伝統的な自動車メーカーも追随している。L2技術は中高級市場ではほぼ標準となり、低価格車市場にも触手を伸ばしている。例えば、吉利斌瑞の場合、自動運転システム、車線逸脱防止支援など、従来の中高級車の構成を10万元で購入できる。

これは、L2 が完全に展開され、L3 がすぐ先にあり、L4 が準備を進めており、L5 の完全自動運転がすでに視野に入っていることを意味するのでしょうか?

この質問に答えるには、おそらく L2 自動運転技術の包括的な分析から始める必要があるでしょう。

L2 は運転を楽にする?

L2 とは何でしょうか?

実は、正確に言うと、L2 レベルは自動運転ではなく運転支援であり、その技術を搭載した車は「スマートカー」と呼ばれることが多いのです。

SAE（米国自動車技術者協会）の車両自動化レベルの定義によると、自動車の自動運転技術は6つのレベル（L0〜L5）に分かれています。L0では、ドライバーが車両を完全に制御します。L1では、車両はハンドルまたは自動クルーズコントロールなどの加速と減速のいずれかのサポートを提供でき、主に運転サポートを提供します。L2は車両の部分的な自動化で、L1のさらなるアップグレードです。たとえば、ハンドルに介入しながら減速できます。L3レベルから、無人運転システムがすべての運転操作を完了できます。L3からL5まで、人間のドライバーに対するさまざまな要求に応じて、自動運転の程度が徐々に高まります。つまり、L3以降で初めて自動運転車と呼べるのです。

では、具体的には、L2 は消費者にとってどのような価値があるのでしょうか?

まず、SAE の L2 分類標準を見てみましょう。ステアリングや加速、減速などの複数の操作は運転環境を通じてサポートされ、残りは人間が操作します。具体的な産業用途では、それはさらに広範囲にわたります。たとえば、今年 L2 広告で宣伝された自動車の技術的機能の例をいくつか挙げることができます。

車線逸脱防止支援システム。車線逸脱支援システムは、車線変更支援や車線逸脱警告を含む ACC アダプティブ クルーズ コントロール システムをベースとしています。システムの主なハードウェアは、車両の左右に搭載されたレーダーとカメラです。車両周囲の車両や路面標示のデータを収集することで、車線に合流する車両への安全対策や車線逸脱の警告などを行うことができます。

同時に、システムの機能に応じて、一部の車線逸脱防止システムは、警告が発せられてから一定時間内にドライバーが何のアクションも取らなかった場合、自動的にステアリングホイールに操舵補助を提供し、車両が通常の走行軌道に戻るようにします。たとえば、Geely Binrui などです。

シティプリコリジョンシステム。低速時（通常時速30km）では、レーダーとカメラを組み合わせて、突然道路を横断する歩行者や突然現れた車両をシステムが検知すると、システムは即座に歩行者や車両を識別し、ドライバーに警告メッセージを発し、必要に応じて自動的に緊急ブレーキをかけます。交通渋滞がかなりひどい中国では、この技術は今でも非常に実用的です。

カーブクルーズアシスト。カーブに進入後、速度が速すぎる場合、システムは適切に速度を落とし、運転の安全性を確保します。カーブクルーズアシストはそれほど新しい技術ではありません。2017年にはトヨタランドクルーザー4000に搭載されていました。また、長城汽車のWEY VV5や宝駿RS-5などのモデルにも搭載されています。

その他には、より従来的な ACC アダプティブ クルーズ コントロール システム、ハイビームとロービームの警告、安全距離の警告、後退支援システムなどがあります。 L2自動運転技術の登場により、自動車所有者の目と足の作業の一部を代替し、リマインダーを発して所有者に判断を委ねるようになり、場合によっては所有者に代わって操作を行うことさえできるようになったと言える。

L2 は運転が楽になるようですね?

ローエンドのL2モデルを購入予定ですか?

不快感を与えないようにしてください

L2 が運転を容易にできるかどうかは、分類基準やメーカーの魅力的な広告文言によって決まるのではなく、業界標準から技術の本質、製品の性能体験に至るまでの産業チェーンの完全性によって決まります。

まず、定義の観点から見ると、L2SAEは大まかな等級基準しか提供していません。どのような車が真のL2レベルの自動運転であり、どのような基本機能を備えているべきかについては、業界内で統一性が欠けているのが実情です。たとえば、上で述べたいくつかの運転支援システム。さまざまな車のモデルに、これらの製品の 1 つまたは複数が搭載されています。これらの製品はシンプルなものから充実したものまでさまざまですが、いずれも L2 レベルの自動運転機能を備えたスマートカーであると主張しています。これは、情報の流れにアルゴリズムの推奨を追加して、それが人工知能であると主張するようなものであり、明らかに人々を説得するのは困難です。

第二に、L2 が提供する技術的機能は、ドライバーにとって強固な魅力を形成することはできません。自動車メーカーが売り込むL2レベルの自動運転技術は、消費者にとって体験しにくいものが多い。 L2の場合、提供される支援は、車線変更時の車両の観察、直線走行時の車線位置の維持など、人間のドライバーが最初のテストを受ける際に回答しなければならない必須の質問がほとんどです。これらの「答えなければならない質問」は、多くの場合、ドライバーの日常の運転習慣に組み込まれています。習慣とテクノロジーが重なると、ドライバーは一時的な目新しさを感じる以外にその利便性を感じることが難しくなります。

それどころか、中国の現在の交通状況を考えると、例えば衝突警告システムは頻繁に鳴る可能性があり、タイミングの悪い、あるいは不必要な警告はドライバーの正常な運転を妨げる可能性が高くなります。現在、より一般的になっている車載レーダーを例にとると、視覚的な死角を判断するのに非常に役立つと考える人が多い一方で、ビープ音に悩まされる車の所有者もいます。

そのため、経験豊富なドライバーは、車両のハンドリング、パワー、その他の性能にさらに注目する。そして、これらの車の「新しいガジェット」は、人生で初めて車を所有しようとしている若者を引き付けるものであり、自動車会社にとって高級プレミアムツールとなる。

最後に、定義が広すぎると、製品の技術的な品質に違いが生じます。統一された基準がないと、2 つの結果が生じる可能性があります。

• まず、敷居が低い、あるいは敷居がないので、大規模かつ長期にわたる技術研究開発の必要がなく、製品のコストが低くなります。これは、L2 がローエンド モデルにすばやくロードできる理由の 1 つでもあります。自動車の技術革新や研究開発には、比較的長いサイクルが必要になることがよくあります。L2 が提案されてから間もなく、多くの自動車会社が開発を開始しました。そのコストがいかに低いかは想像がつくでしょう。
• 第二に、コストが低いということは、技術自体のパフォーマンスが限られていることを意味し、サプライヤーは非常に多様になる可能性があります。吉利、長城、上汽、長安などの国内自動車メーカーはいずれも独自のL2モデルを発売しているが、技術サプライヤーの重複はほとんどない。どの企業が最高の L2 自動運転技術を持っているのでしょうか? 実際のところ、私たちにはわかりません。

おそらく、単純かつ大まかに言えば、中高級モデルに L2 テクノロジが搭載されていれば、ある程度の製品品質があると信じることができるかもしれないが、10 万元程度で完全な L2 レベルの自動運転を実現すると主張する車を購入するなら、諦めたほうがよいだろう。誇大宣伝が実質を上回っています。すべての自動車会社がそうだとは言いませんが、少なくとも低価格モデルでは、L2 を使用すると、所有者に極度の不快感を与える可能性があります。

L3 への道のりで、L2 は何をすべきでしょうか?

しかし、いずれにせよ、L2 は多くの自動車会社の支援を受けて業界に大々的に参入し、急速な導入が進んでいます。問題はたくさんあるが、ゼロから作り直さなければならないわけではない。結局のところ、この傾向は不可逆だ。L2が到来し、L3が近づいている。自動運転が進化する過程で、L2の基礎がしっかりと築かれていなければ、その後の影響が連鎖的に出てくる可能性があります。

では、すでに市場投入されているL2自動運転は、どうすべきなのでしょうか。次のような観点から検討してみるとよいかもしれません。

• この分野での露出を増やし、消費者がお金を払っているテクノロジーがどのようなものであるかを啓蒙するために、業界標準と評価プログラムを確立します。スマートフォンの初期の頃を振り返ると、Android フォンが市場に登場したばかりで、多くの消費者はそれがどのようなものかまったく知りませんでした。携帯電話を購入する際に得られる情報は、画面の精細さ、ピクセルの高さ、メモリの容量など、携帯電話の構成に限られていましたが、比較できるものはありませんでした。その後、AnTuTuに代表されるさまざまな携帯電話のランニングスコアランキングが登場し始め、人々の購買意欲に徐々に影響を与えました。「この電話はどうですか？気に入らない場合は、スコアを試してみてください！」現在まで、ランニングスコアは依然として新しいチップがリリースされたときに自慢するための最初の資本です。

したがって、L2 標準は曖昧で定義されていないため、一連の業界仕様と評価計画を確立する必要があります。少なくとも、消費者は、実際にはビジネスを理解していない販売員のナンセンスを聞くのではなく、車を購入する際に一定の基準を持つことができ、業界の透明性と合理性が向上します。同時に、業界の規範や評価基準により、自動車メーカーは技術のさらなる向上を迫られることになるでしょう。

• 一般的な L2 自動運転のレトリックから離れ、実質的で実用的なテクノロジーをユーザーに提供します。現在の市場の一般的な状況は、消費者が車を選ぶために店に行くと、販売員がそのモデルのいわゆるL2テクノロジーを次々と紹介し、非常に高級に見せかけ、消費者にこの車を買うことは時代の最先端を行くことを意味し、お得な買い物をしたと感じさせるというものです。しかし、それぞれの技術の具体的な役割や、実際に効果を発揮するシナリオ、どの程度の頻度で使用できるかなどは、実は非常に曖昧です。多くの車の所有者は、車を購入する際に高級モデルを選んだが、運転中に多くの機能を車を変更するまで使用したことがなかった、またはそれらの機能について知らなかったと述べています。これは、一部の人々が「低価格の車を買おう」と考える理由にもなっています。

テクノロジーは実際には役に立たないのでしょうか? もちろんそうではありません。テクノロジーは常に役に立ちます。私たちに欠けているのは、テクノロジーに対する理解です。自動車メーカーはそれを普及させる方法がわからない、販売側はそれをどう説明すればよいかわからない、そして消費者はそれをどう使用すればよいかわからない。それでは、この技術を開発する意味は何でしょうか?

• 主流の自動車メーカーとテクノロジー大手は、ユーザーが自動運転技術に飽きないように、より実用的な自動運転技術の商用化を推進するために積極的に協力しています。自動運転の時代においては、自動車は単なる工業製品ではなく、技術製品でもあるということを明確に認識する必要があります。したがって、従来の自動車製造の考え方を使用して変革とアップグレードを行うことは、実際には良い方向ではありません。自動車会社にとって、テクノロジーに対して十分な忍耐と畏敬の念を持ち続け、強力なテクノロジー大手と協力することを選択するのは賢明な選択です。これにより、一方では、従来の自動車会社の技術研究開発における欠点を補うことができ、他方では、純粋な自動運転技術を自動車に追加することが可能となり、消費者は自動運転がもたらす運転の楽しさを真に感じることができ、技術に対する忍耐と期待を維持することができます。

つまり、現在の自動運転の道筋は、階層的な標準に沿って段階的に進歩しており、それぞれの技術段階は前の段階の延長であり、次の段階のための基盤なのです。衝動性や無謀さは望ましくないが、必ず存在する。しかし、それらを大きな矛盾ではなく、技術プロセスにおける小さな障害に変えていく方法をL2では真剣に考える必要があり、それは自動運転の開発全体にも当てはまる。