多くの競争者が競い合う中、自動運転をめぐる戦いが始まる！

著者: 張傑

[51CTO.comより引用] 2020年と比べると、2021年の自動運転業界にはよりエキサイティングな「ストーリー」があります。

真にインテリジェントなコネクテッドカーはまだ遠い将来であり、理想的な意味での自動運転はまだ手の届かないところにありますが、2021年現在、自動運転は依然としてこの時代に独自の花火と火薬を提供しています。

マクロ環境における自動車産業：2つの外部要因が広範囲にわたる影響を及ぼす

2021年を振り返ってみると、自動車業界に影響を与えた多くの出来事を数えると、「カーボンニュートラル」と「チップ不足」が必ずリストに挙がるでしょう。

2030 年までにカーボンピークを達成し、2060 年までにカーボンニュートラルを達成します。カーボンニュートラルは、気候変動に対処するための目標と行動として、我が国の国家経済社会発展5カ年計画に盛り込まれており、国民の間でも話題になっており、数え切れないほど多くの産業の将来に影響を与えています。自動車業界は、政策と市場の推進により、グリーン化、インテリジェンス化、インターネット化という3つの主要な方向において、常に新たな変化を生み出しています。

自動運転技術が成熟するにつれ、車載チップや車両オペレーティングシステムの反復と実装、そして車両と道路の連携による交通環境の変革により、交通事故や渋滞の発生確率が大幅に低下し、資源とエネルギーの利用と輸送効率が向上し、それによって炭素排出量が総合的に削減されます。これは、2019年にマッシュルームカーアライアンスが北京市順義で立ち上げた中国初のオープン5G商用車・道路連携デモ道路で検証された。

順義区北小営鎮政府が2020年6月に発表したデータによると、この区間の道路の交差点の安全性は60％向上し、交通効率は20％増加しており、これは2車線で3〜4車線の交通効率を達成したことに相当します。 2021年3月、衡陽市人民政府とキノコ自動車連合は戦略協力協定を締結し、両者はスマート端末、車道連携、自動運転、スマート交通などの分野で緊密な協力を展開し、共同でスマート交通イノベーションモデル都市を構築していく。

「カーボンニュートラル」政策が自動運転産業の発展に一定の推進力を持つとすれば、「チップ不足」は間違いなく大きな制約となる。

チップ不足は、新型コロナウイルス感染症の拡大、チップ生産会社での突発的な火災、チップ会社労働者のストライキ、自動車業界の需要とチップ業界のサイクルとの不一致など、一連の要因の結果である。 AutoForecast Solutionsの最新データによると、2021年10月10日時点で、チップ不足により、世界の自動車市場では934万5000台の生産が減少し、中国の自動車市場では182万7000台の生産が減少しました。

生産能力の不足は、各自動車メーカー、特に中小自動車メーカーの販売に直接影響を及ぼし、生産停止や作業停止の影響はさらに深刻となる。 「チップ不足」に悩む多くの自動車会社は、サプライチェーンにおいて輸入にあまり依存できないことを認識しており、適切なチップ供給業者を地元で探す必要があり、条件が許せば独自のチップ開発も検討する必要がある。チップの制御性がスマートカーのトラックで重要な役割を果たすことが予測されます。

2021年には、より多くの自動車会社がチップ分野でのレイアウトを加速しました。吉利控股のEcarx Technologyは、Arm Chinaとの提携により、自動運転、マイクロコントローラー、スマートコックピットなどのチップ分野での長期研究開発と量産計画に注力する合弁会社CoreEngine Technologyを設立すると発表し、年末には中国初の7nm車載グレードチップを発売した。長城汽車、BYD、東風汽車は、チップ業界に参入するため、チップメーカーのHorizo​​nに戦略的投資することを選択した。将来的には、安全性や技術的な考慮から、独自のチップの開発を選択する自動車会社が増えると思います。

開発と課題：自動運転は「戦国時代」に突入

2021年の自動運転業界は、例年に比べてより「活気がある」ように見える。まず、より多くの有名なテクノロジー企業がこの道に加わり、次に、商業化モデルの探求においてより実現可能な道筋が見つかっています。自動運転業界は、多くの英雄が登場し覇権を競う戦国時代を迎えている。この「時代」には、3 つの明確な特徴があります。

1. 様々な赤や紫の花が美しさを競い合う：国境を越えたプレイヤーの参入により変数が増加

自動車産業が電動化、インテリジェンス化、ネットワーク化に向けて発展するにつれ、従来の自動車会社に加えて、一部のテクノロジー企業も積極的に投資し始めています。 Huawei のように伝統的なメーカーと協力することを選択する企業もあれば、Xiaomi のように独自の自動車を製造することを選択する企業もあれば、Baidu のように包括的なエコロジカルなレイアウトを構築することを選択する企業もあります。長らく秘密にされてきたアップルの自動車製造に関するニュースも徐々に増えてきた。

• 自動車会社に力を与える、代表企業：Huawei。

ファーウェイの輪番会長である徐志軍氏は、2021年4月に開催されたファーウェイアナリストカンファレンスで、自動車を製造せず、自動車会社がより良い自動車を製造するのを支援するというファーウェイの決定は変わっていないと述べた。ファーウェイは現在、多くの自動車メーカーと提携を結んでいる。BAICと共同でカスタマイズ開発したArcfox αS HI（Huawei inside）バージョンが初めて市場で発表された。長安、CATLと共同開発したAvita Automobileも初の製品C11を展示した。SERES AutomobileのハイエンドブランドであるAITOと共同開発したWenjie M5は、HarmonyOSスマートコックピットを搭載した初の車である。

• 完全子会社の自動車製造会社、代表企業：Xiaomi。

2021年3月30日、Xiaomiは高品質のスマート電気自動車事業に従事するための完全子会社を設立すると発表しました。雷軍氏は記者会見で、10年間で100億ドルを投資する計画を発表し、「小米科技汽車のために自分の生涯の評判を賭けて戦う」と語った。十分な資本を投入して自動車を製造するということは、難易度が高まり、自律性も高まることを意味します。

一方、小米は年間を通じてバッテリー、チップ、スマート部品、自動運転技術への投資をさらに増やし、自動車産業チェーンの改善を続けた。一方、自動車製造の進捗状況では、小米の自動車製造会社が9月に100億人民元を投資して設立され、雷軍が自ら指揮を執った。最新のニュースによると、スマート電気自動車は2024年上半期に正式に量産される予定だ。

• 多行タイプ、代表企業：百度。

百度が2021年に提出した報告書を見ると、自動運転の分野で同社が多方面に焦点を当て、エコシステム構築を積極的に模索している様子が伺える。

自動車インテリジェンスの分野では、百度アポロ傘下のAVP、ANP、小度車載アプリケーションの規模がさらに拡大し、百度のインテリジェント運転とスマートキャビンの強みを実証しました。自動運転移動サービス（ロボタクシー）の分野では、Polar Foxと共同開発したカスタマイズモデル「Apollo Moon」が、ロボタクシー1台あたりのコストを有人タクシーのコスト範囲内の48万元に抑え、ロボタクシーの大規模応用の可能性を示した。

将来的なコンセプトとしては、百度と吉利の合弁会社である吉度汽車が、AIや知能運転などの分野における百度の総合的な技術力を融合した「自動車ロボット」というコンセプトを提唱した。同社は2022年の北京モーターショーで初のコンセプトカーを発表し、2023年に量産する予定だ。

全体的に見て、国境を越えたプレーヤーの参入は、間違いなく自動運転の「戦場」に多くの変数を加えました。参入方法の違いは、各企業の異なる技術ルートの選択や事業の見通しの予測も反映しています。

2. 喜ぶ人もいれば悲しむ人もいる：大量生産が実施され、その効果が現れ始めている

多くの新旧プレーヤーが競争の準備をしている中で、より早く安定した商業化の道筋を見つけられる企業が主導権を握ることになるだろう。

2021年、中国の多くの都市では、新インフラやスマートトラベルなどの戦略の推進に伴い、5G、エッジコンピューティング、車道連携などの進歩が加速し始め、自動運転の基盤となる基本的なソフトウェアとハ​​ードウェアのシステムが徐々に完成してきました。一方、疫病の圧力により、「無人接触」の需要が高まり、移動輸送ツールとしての無人車両が一般の人々の仕事や生活に入り始め、「自動運転」という概念はより広い聴衆を獲得しました。

こうした背景から、多くの自動運転車やその技術企業は量産化に向けた取り組みを強化し始めている。さまざまなタイプのL2-L4自動運転車両が閉鎖された路上テストフィールドから出てきて、路上に投入されています。商業的な試行錯誤では、「量産」がキーワードになっているようです。量産の成否も一連の連鎖反応を引き起こしています。

• レベル2自動運転の普及率は引き続き伸びており、先進運転支援システム（ADAS）の人気も高まり続けている。

L2自動運転の普及率は上昇を続けており、市場競争はますます激化しています。工業情報化部のデータによると、2021年第3四半期時点で、わが国における新型L2乗用車の市場浸透率は20％に達している。また、具体的な知能運転機能の装備率の観点で見ると、クルーズコントロールや前後パーキングレーダーなど基本的なADAS機能やセンサーハードウェアの装備率が20％を超えています。さらに、新エネルギー車の保険量に占めるL2モデルの割合も増加しています。サイバーオートの算出によると、2021年11月に保険加入したL2インテリジェントコネクテッドカーの台数は151,684台で、前月比57.83%増となり、新エネルギー車保険加入台数の41.62%を占め、10月の33.05%を大幅に上回った。

• レベル3の自動運転政策の実施が鍵であり、ドイツと日本はアクセス規制を緩和した。

標準に関係なく、L3 自動運転では機械と人間が協力して車両を運転する必要があります。人間と機械の交代については倫理的な論争が絶えず、ほとんどの国では安全責任の帰属に関する明確な規制が定められていないため、多くの企業は L3 大量生産に賭けるリスクを冒すことをためらっています。しかし2021年、ドイツと日本でのアクセス規制が緩和され、多国籍自動車メーカーのメルセデス・ベンツとホンダがレベル3自動運転システムの量産を発表しました。最近、韓国政府も年末に「自動運転規制革新開発ロードマップ」を発表し、2022年にレベル3自動運転車を発売する計画だ。

• L4自動運転の量産は主に商用車向けで、乗用車はロボタクシーのシナリオで商用試験に開放されている。

L4自動運転は、高度な飛躍的技術です。道路状況が比較的単純で事故率が低いシナリオでは、使用上の懸念が少なく、商用車がL4を大規模に導入しやすくなります。例えば、無人配送の分野では、長城汽車が育成した自動運転企業Momo.aiが、アリババDAMOアカデミーと共同で製作したL4無人配送車両「小曼路」の大規模量産・配送を実現し、年末には美団が主導するシリーズA資金調達で10億元近くを調達した。

さらに、2021年には乗用車分野でも躍進がありました。 11月25日、北京は政策ライセンスの形で国内初となるロボタクシーの商用パイロットプロジェクトを正式に開始した。これは、ロボタクシー事業者が市場ベースの価格設定メカニズムを通じて乗客に有料サービスを提供できることを意味する。百度のLuobu KuaipaoプラットフォームとPony.aiは、手数料を請求することが承認された最初の企業となった。

• L5自動運転の夢は実現せず、「実現困難」の現実も解決せず

かつて2021年にレベル5の完全自動運転を発売すると誓ったマスク氏は、再びそのことを自慢した。世界を見渡すと、レベル 5 は依然として未知数に満ちた「無人地帯」です。要求される技術レベル、資金の消費速度、時間コストにより、勇敢に無人地帯に参入しようとした一部の参加者が再び後退しています。ウーバーの自動運転部門売却に続き、別の配車プラットフォーム企業であるリフトも、自動運転車部門「レベル5」をトヨタ自動車の子会社ウーブン・プラネットに売却することを2021年4月に発表した。

現在、自動運転の開発は2つのルートに分けられており、1つは段階的に高度な自動運転へと移行するルートです。漸進的プレーヤーのメリットは、最初に大量生産と販売を実現し、市場規模を技術成長スペースと交換できることです。もう1つは、最初からL4自動運転にこだわるリープフロッグプレーヤーです。彼らのメリットは、自動運転技術がより成熟し、より安全で、より信頼できることです。自動運転車を大量生産しながら、L4機能をL2またはL2+に削減できます。

しかし、どのルートを取るにせよ、自動運転分野の多くのプレーヤーは、量産と納入を加速し、商業運用を実現することを目指しています。量産化と商用化が早ければ早いほど、データ優位性とアルゴリズム優位性の蓄積がより顕著になり、その頃には自動運転業界における「マシュー効果」が必然的に現れ、産業構造が形になり始めるだろう。

3. 報復合戦：「安全」をめぐる永遠の戦い

導入規模が拡大するにつれ、乗用車、商用車を問わず、自動運転の安全性はビジネスの推進にとって極めて重要となり、安全性に対する国民の期待は必然的にますます厳しくなるだろう。

「安全性」を前提とした研究開発や設計が行われなければ、自動運転車がいくら「スマート」になっても無駄な努力になってしまいます。したがって、自動運転乗用車が正式に道路に投入される前に、通常は長期間にわたる閉鎖道路テストと公道テストを受ける必要があります。しかし、実際には、「自動運転」をめぐる安全性をめぐる論争は、一度も終わったことがない。 2021年のNIO自動運転事件により、この問題は再び世論の最前線に押し上げられました。

8月12日、上山若水投資管理会社、一通天下飲食管理会社、美易豪ブランド管理会社の創始者である林文欽さんが、NIO ES8を運転中に高速道路で交通事故に遭い死亡した。享年31歳。

事故後、被害者の家族と自動車会社はそれぞれ意見を述べた。家族は事故発生時に車両の自動運転機能が作動しており、責任を被害者だけに帰すべきではないと強調した。一方、自動車会社は事故車両の「ナビゲーションモード」は運転支援機能のみを有しており、運転者は運転中に周囲の環境に注意を払う必要があると指摘した。紛争の難しさは、自動車会社が被害者にレベル2の自動運転システムのリスクと限界を十分に伝えたかどうかにある。

自動運転機能を備えた自動車が関与する事故が発生した場合、誰が責任を負うのかを判断するのは容易ではない。工業情報化部の「自動車運転自動化分類」の関連規定によれば、L0-L2レベルの自動運転では、運転者が車の操作を完全に制御し、自動運転システムは補助的な役割しか果たさない。このときの運転者の注意義務は、普通自動車を運転する場合と同等であると一般的に考えられており、運転者は不法行為責任と刑事リスクの両方の責任を負うことになります。

それでも、「自動運転」と銘打った車両が関与する事故は、必ず信頼の危機につながるのが実情だ。したがって、自動車会社は自動運転機能を推進する際には細心の注意を払い、「自動化」の程度と機能の境界をより明確に定義する必要があります。より高度な自動運転車については、産業の発展を促進するために、法規制をさらに整備し、責任と義務を明確にし、倫理的紛争や道徳的ジレンマの発生を減らすことが必要である。

結論

全体的に、自動運転市場はより実用的かつ慎重になり、段階的に商業化への道を模索する傾向が強まっています。無人運転車の商業空間を開拓するには、OEM、テクノロジー企業、上流および下流の産業チェーン間の連携により、大規模な市場需要と開発空間を創出する必要があります。多くの競合が台頭してきた自動運転の分野では、前例のない変化の中で誰が王座を奪えるかはまだ未知数だが、再編が終息に向かうにつれ、ヘッドギャザリング効果は徐々に高まることは必至だ。

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