自動運転の浮き沈み：バブルが消えた後

[51CTO.comよりオリジナル記事] 静かな2019年を経て、自動運転業界は新年を迎え、徐々に活気を取り戻しつつあります。パンデミックの間、無人車両は清掃や配達などの分野で頻繁に世間の注目を集めた。 2020年第1四半期に、自動運転企業グループが小規模な資金調達の波を起こした。

春風は冷たいですが、やがて暖かくなるという知らせが届きます。しかし、自動運転が本格的に商業化されるまでには、まだまだ時間がかかることは否めない。しかし、ブームが去り、合理性が戻れば、この業界は再び盛り上がりを見せることだろう。

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氷と炎：幻滅と回復

業界の人はよく「自動運転はまだ10年先」と言います。これは嘘ではないかもしれませんが、実際には自動運転の開発には人々が予想していたよりもはるかに長い時間がかかります。確かに、好景気の時期には注目度の高い約束が人気を博すこともあるが、バブルが徐々に解消されていくと、資本は次第に長すぎる物語を受け入れられなくなる。

技術はまだ突破されていないが、資金はすでに枯渇している。この矛盾から企業が消滅することは珍しくなく、この業界の企業がこの矛盾に悩まされることも普通のことである。今年3月には、別の会社が道路上で倒壊した。世界初の無人トラックのテストを成功させたスタートアップ企業、スタースキー・ロボティクスは、資金繰りの悪化により閉鎖を発表した。創設者のステファン氏は、この結果を公開ブログ投稿で発表した。彼は、スタースキー・ロボティクスの消滅は技術的な方向性の問題ではなく、むしろ「タイミングが悪かった」ことによるものだと考えている。さらに、「教師あり機械学習」の実際の効果は期待に応えられず、研究開発のスピードが実装のスピードに追いつかず、投資家の信頼を直接的に失いました。

しかし、一部の企業は非常事態の中、寒い冬を乗り切るための食糧配給を確保している。世界を見渡すと、この3か月間で国内外の数多くの企業が資金調達に成功しています。海外で新たな資金調達を受けた企業としては、Waymo、FiveAI、Helm.aiなどが挙げられる。中国では、自動運転の新興企業が素晴らしい成果を上げている。不完全な統計によると、第1四半期には、Pony.ai、UISEE、White Rhino、MAXIEYE Intelligent Driving Technologyなどの企業が新たな投資ラウンドを獲得したことを発表しました。 2019年の同時期と比較して、資金調達総額は大幅に増加しました。

自動運転業界だけを例にとると、市場の潜在性は計り知れないものの、資金が消えていくスピードも最も速い部類に入ります。少数の有力企業を除いて、ほとんどの企業は市場に参入してから長い間、生死の境を「行ったり来たり」することになる。特にスタートアップ企業にとっては、生き残りと発展のためには事前の計画が必要であり、いかに自社の造血能力を高めていくかが鍵となります。現時点では、主に 2 つの方法があります。1 つ目は、実装しやすいビジネス モデルを見つけることです。自動運転市場に参入するスタートアップ企業は、一般的にハードウェアやソフトウェアの技術的優位性に頼ったり、特定の市場セグメントで革新的な応用シナリオをターゲットにしたり、技術的なポイントを中心にサービスモデルを確立したりして、商業化への道を広げたり、第二に、従来の自動車企業とのより緊密な協力モデルを模索したりしています。従来の自動車会社は資金力は豊富ですが、技術的な研究開発能力は比較的弱いです。スタートアップ企業は、自社の技術的優位性を生かして、従来の自動車会社に技術コンサルティングを提供したり、特定の部品の生産を請け負ったり、車両の整備を支援したりすることができます。

『ビフォア・ドーン』：大量生産まであとどれくらい？

関係各社が喜ぼうが憂慮しようが、業界にとっての核心は自動運転が実用化できるかどうかだ。 「量産可能」かどうかは、商品化をテストするための厳しい基準の一つです。 2020年の初めに、新たな兆候が現れました。

工業情報化部は3月9日、自動車の運転自動化機能の分類を規定した国家標準「自動車運転自動化分類」の推奨を承認する公告を発表した。この発表は、中国が正式に自動運転車の独自の分類基準を持つことを意味し、自動運転の大量生産への道を開くものとも見られている。

発表からわずか翌日、長安汽車は中国初となるレベル3自動運転量産体験イベントを開催した。理論上、長安のレベル3自動運転システムは上記の分類基準を満たしています。しかし、実際には、この解決策ではドライバーが「目を離す」ことはできません。長安の宣伝が広く疑問視されていた時期に、業界筋はアウディが2019年末にL3の量産計画を完全にキャンセルしたと報じた。偶然にも、国際的な大手ティア1サプライヤーであるボッシュは、L3の量産を無期限に延期しました。

L3 自動運転がほとんどの企業にとって無駄である理由は、どの標準が使用されるかに関係なく、L3 では機械と人間が協力して車両を運転する必要があるためです。矛盾は明らかです。まず、どのような状況で人間が機械を引き継ぐ必要があるのか​​、システムの判断の根拠は何なのかを定義する必要があります。次に、事故が発生した場合、責任は機械か安全担当者か、車の所有者か製造業者か、どのように決定されるべきかです。特に規制が導入される兆候がない場合、L3 への賭けは間違いなく生死を分ける戦いになります。落とし穴を避けるために、一部のスタートアップは L4 をターゲットにして飛躍的な前進を始めています。

今年2月14日、レベル4自動運転旅行会社WeRideは、中国初のレベル4自動運転タクシーRobo-Taxi試験運行報告書を発表した。現在、このタクシーサービスはタクシーの呼び込みには対応しておらず、代わりに固定の乗降地点があり、安全担当者が同乗している。実際の運行範囲は「広州市黄埔区と広州開発区の限られた地域」に限られている。乗客のフィードバックによると、主な問題としては、不安定な運転やブレーキ、無理なルート計画などが挙げられる。このことから、L3 でまだ苦戦している「後退者」であろうと、L4 に直面している「テスター」であろうと、モンスターと戦ってアップグレードするにはまだ長い道のりがあることがわかります。

業界全体の観点から見ると、大量生産は実際の実践における標準というよりは、まだマーケティングの概念です。現在、3 つの問題があります。

技術レベル。自動運転が直面するシナリオは非常に複雑であり、実際の運用では現在の機械学習では対応できないエッジケースが多数発生します。さらに、既存の自動運転キット、特にセンサーは非常に高価であり、コストを削減し、効率を高める方法が、規制レベルで技術が取り組むべき方向です。業界にとっての大きな障害は、技術が規制より進んでいることだ。法的なギャップが解消されなければ、テクノロジー企業と消費者の両方が倫理的なレベルで大きなリスクに直面することになります。自動運転車が公道を走るようになると、乗客と通行人のどちらを救うべきかという道徳的なジレンマ、あるいは事故を起こす前に1人を殺すべきか複数人を殺すべきかという問題に直面することになるだろう。したがって、AI 設計はジレンマに陥る可能性があります。

自己啓発：業界リーダーの画期的な武器

自動運転業界は「熱と冷め」の時代に入った。新興企業が「新参者村」で抜け出そうとしている一方で、業界トップの大物たちは新たな領域を開拓している。世界の自動運転分野で王者と認められているウェイモと、中国のトッププレイヤーである百度がその代表例だ。両社は最近、新たな動きを見せているが、開発ロードマップには明確な違いが見られる。

Waymo は創業以来、明確な Google の遺伝子を受け継いでおり、設立以来、自動運転の分野でリーダー的存在となっています。百度は中国で唯一、自動運転のための国家人工知能オープンイノベーションプラットフォームを担う企業であり、中国の自動運転業界におけるその地位は揺るぎないものである。両者の根本的な違いは、Waymoが自動運転製品のレイアウトに焦点を当て、点から面までの実装ルートを重視しているのに対し、Baiduはグローバルな思考に基づき、車両と道路の連携を深く培い、自動運転エコシステムを構築する力を蓄積していることです。そのため、現実世界では、Waymo の商業化はより速く、Baidu は政府からより多くの支援を受けています。

3月初旬、ウェイモは総額22億5,000万ドルに上る初の外部資金調達を実施した。 Waymoの商業収益化能力が現れ始めるにつれて、Waymoに対する資本の信頼も確立されたと言えるでしょう。現在、Waymo は Waymo One と Waymo Via に注力しており、これらは自動運転タクシーと自動運転貨物という 2 つの主要シナリオをターゲットにしています。しかし、自動運転技術のブレークスルーの時間とコストが予想をはるかに上回ったため、業界トップ企業でも単独では対応できない状況に直面する可能性があります。Waymoは独自のプロジェクトを運営しながら、よりオープンなレベルでの協力も模索し始めました。

Waymo は、独自の車両群を構築することに加えて、ソフトウェアおよびハードウェアのプロバイダーとして、より多くの自動車会社に徐々に技術的ソリューションを提供しようとしています。ウェイモが最近発表した第5世代自動運転キット「ウェイモ・ドライバー」は、設定、設置、メンテナンスの利便性をより一層考慮し、自動車会社との協力の余地をさらに広げている。

対照的に、百度の自動運転分野における新たな開発は、異なるエネルギーを解き放った。 4月初旬、Baidu Apolloは「ACE Traffic Engine」と「Apollo Intelligent Traffic White Paper」をリリースしました。いわゆる ACE ですが、A は Autonomous Driving (自動運転)、C は Connected Road (コネクテッド ロード)、E は Efficient City (効率的な都市) の略です。このビジョンから、Baidu の野望は純粋な自動運転に限定されず、むしろ自動運転エコシステムの創造者になることに傾いていることがわかります。

この目標を達成するために、技術の蓄積という点では、百度は自動車、道路、クラウド、地図のフルスタック機能を開発する必要があり、エコシステムの統合という点では、業界のトップパートナーをさらに引き付けて、産業チェーン全体をカバーし、他者から学ぶ必要がある。 「新しいインフラ」と同時に、Baidu が描く生態学的景観は、業界全体にとってよりオープンなプラットフォームを提供します。このケーキは十分に大きく、幅広いシナリオをカバーしているため、この分野にさらに多くの資本と技術を引き付け、開発におけるブレークスルーを見つけやすくするのに十分です。

自動運転の登場により、人間の移動には想像の余地が広がり、実際的な課題も増えました。将来的には、自動運転が人間の運転に取って代わることはほぼ避けられないでしょう。しかし、過度な宣伝により、自動運転はかつて派手なナンセンスに変わりました。バブルが落ち着いた後、私たちは自動運転が非常に難しい技術的問題であることを冷静に認識する必要がありますが、それは単なる技術的問題ではありません。それは政策、規制、倫理に関係しています。自動運転の継続的な改善のプロセスは、人間の合理性を継続的に具体化するプロセスでもあります。

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