低速自動運転と高速自動運転に関する議論

前回の記事「自動運転車に「道路を認識」させる方法」では、主に自動運転車における高精度地図の重要性について話をしました。友人が「著者が神通快速の仕分け用自動移動カートの作業シーンを知っていたら、この記事のような意見や見解は出なかっただろうね」とメッセージを残しました。この会話では、低速自動運転と高速自動運転の概念が関係していました。

自動運転車は無人運転車とも呼ばれ、自動化された車両であり、運転手の支援を必要としないか、まったく制御を必要としない車両です。自動化された車両である自動運転車は、周囲の環境を認識し、人間の操作なしにナビゲーションと移動タスクを完了できます。自動運転開発の最終目標は、自動運転車両による乗客の移動を可能にすることですが、自動運転車両技術、特に高速自動運転の開発は、私たちが想像するほど単純かつスムーズではありません。現在、キャンパスや公園、空港などの固定された場所で見かける自動運転の輸送車両や急行輸送車両は、すべて低速自動運転の範疇に入ります。では、高速自動運転と低速自動運転とは具体的に何でしょうか?高速自動運転と低速自動運転の違いは何ですか？

低速自動運転

まず、低速自動運転についてお話ししましょう。低速自動運転とは、その名の通り、比較的低速で走行する自動運転車のことを指します。低速自動運転車の主な機能は貨物の運搬であり、適用シナリオは比較的単純で固定されており、速度は一般的に時速50km未満です。低速自動運転の技術は比較的成熟しており、キャンパスや公園などで見かける宅配車、観光地や空港のシャトルバスなど、日常生活のあらゆる場面に応用されています。控えめな予測によると、低速有人無人車両、低速貨物無人車両、無人作業車両を含め、中国の低速自動運転車両の販売台数は2021年に2万5000台に達し、2022年には10万4000台に達すると予想されています。低速自動運転車両の技術発展に伴い、低速自動運転車両は私たちの日常生活の一部になるでしょう。

低速自動運転の発展は、業界標準の策定も生んだ。2021年10月29日、深セン市インテリジェント交通産業協会が主導し、57以上の団体と112人の専門家が共同でまとめた団体標準「低速無人車両の都市商業運行安全管理規定」が正式に発表された。この団体標準は、低速無人車両の配備と使用において重要な指導的役割を果たし、政府の機能管理部門や低速自動運転車両を使用する場所にも有効な参考資料を提供した。

低速自動運転の開発も多くの資金の支持を得ており、2021年に国内外の自動運転業界では200件以上の重要な資金調達イベントが発表され、そのうち約70社の低速無人運転製品およびソリューションサプライヤーが300億元以上の資金調達を受けた。約70件の融資のうち、47社は海外企業で、うち9社は外国企業、39社は中国企業だった。

融資企業の地域分布

低速自動運転の発展展望は非常に広い。主な理由は、低速自動運転が消費者の多くの問題を解決するためです。たとえば、宅配便のラストマイルの問題に対して、低速自動運転は非常に優れたソリューションを提案しています。ラストマイルを人力で輸送したり、宅配ロッカーを使って消費者にラストマイルを届けたりする高コストと比較すると、これらのソリューションはラストマイルの問題を完全に解決することはできませんが、低速自動運転の出現はこの仕事をうまくこなすことができます。消費者はモバイルアプリで配達時間を設定し、低速自動運転輸送車両は時間通りに宅配便を階下または玄関まで配達できるため、宅配便の人力輸送の時間とコストを節約でき、消費者は宅配ロッカーまで宅配便を取りに行く必要がありません。

しかし、低速自動運転の開発には、まだ多くの課題が残っています。最も重要なのは、低速自動運転の使用シーンの制限です。低速自動運転車を地域に配備する場合、現場の情報（道路情報、交差点情報、建物情報など）を十分にスキャンする必要があります。低速自動運転車はスキャンした現場に非常に精通しており、自動運転機能を十分に実現できますが、シーンが変わると、低速自動運転車は環境に適応できなくなります。これはちょうど、歩くときに何かにつかまらなければならない子供のようなものです。つかむものが何もなければ、歩くことができないかもしれません。つまり、低速の自動運転車はインテリジェントではなく、完全な自動運転機能は固定されたシナリオでのみ実現できます。

低速自動運転は、高速自動運転の発展にも多くの技術的参考資料を提供している。例えば、自動運転車は、ハードウェア、ソフトウェア、アルゴリズム、通信などの複数の技術を統合する。高速自動運転に必要なライダー、ミリ波レーダー、衛星測位、慣性航法などのハードウェア機器は、低速自動運転車にも使用されている。自動車産業チェーンにおけるワイヤー制御シャーシ技術を含め、知覚、測位、計画、意思決定、データストレージなどの技術も適用されており、低速自動運転車で普及している。

高速自動運転

高速自動運転と低速自動運転の主な違いは、速度と使用シーンです。高速自動運転の開発目標は、田舎道、市街地道路、高速道路など、あらゆるシーンで人間が車を運転するのと同じように運転し、人間の運転者の運転レベルに到達、あるいはそれを超えることです。

前述のように、高速自動運転の開発は、ライダー、ミリ波レーダー、衛星測位、慣性航法などのハードウェア機器の使用と切り離せない。また、知覚、測位、計画、意思決定、データストレージなどの技術の応用も必要である。高速自動運転車両をより安全にするために、高精度の地図、GPS測位などの技術も必要である。高速自動運転車両がマルチシナリオとマルチレンジの運転を実現するために、インテリジェントネットワーク接続技術の応用がますます重要になっている。

現在、高速自動運転の開発はまだテスト段階にあります。高速自動運転技術が継続的に成熟するにつれて、インテリジェントネットワークパイロットモデルゾーン、スマートカーとスマート交通モデルゾーン、国家レベルの車両ネットワークパイロットゾーン、省レベルの車両ネットワークパイロットゾーンなどの会場が徐々に開設され、高速自動運転車両の使用シーンが拡大しています。 2021年7月、北京市高レベル自動運転実証区推進ワーキンググループは、北京市インテリジェントコネクテッドビークル政策実証区が自動運転高速試験現場を正式にオープンし、高速道路試験通知を取得した第一陣の企業が試験試験を実施できるようにしたと発表した。北京台北高速道路（第五環状線-第六環状線）の北京区間では、予備的な路上試験と検証のために10kmの双方向区間がオープンした。これは国内初の自動運転高速試験区間でもあり、高速自動運転の将来の発展にさらなる可能性を提供している。

高速自動運転の開発は、低速自動運転ほど急速ではありません。主な理由は、使用シーンが固定されており、シナリオが比較的単純な低速自動運転とは異なり、高速自動運転の導入には考慮すべき事項が多いためです。高速自動運転は交通環境に直接参加し、複雑な交通シナリオに直面する必要があります。ゴーストヘッドが飛び出したり、歩行者が信号を無視したりするなどの緊急事態を柔軟に解決できる必要があります。高速自動運転の技術レベルは要件を満たすことができるかどうか。事故が発生した場合、乗客や歩行者に生命を脅かす危険をもたらし、交通環境に影響を及ぼす可能性があります。さらに、消費者の高速自動運転に対する受容度はさまざまであり、交通法規の制定においても高速自動運転に関する具体的な基準や要件は存在せず、こうした一連の問題により、高速自動運転の開発は未だ初期段階にある。