ソフトウェアが自動車を飲み込んでいる、伝統的な自動車産業は消滅の危機に瀕しているのでしょうか?

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半導体チップの継続的な不足が世界の自動車生産の減少につながるとの予測が高まっている。 2021年1月、アナリストは半導体不足により世界の自動車生産台数が150万台減少すると予測していましたが、4月までにこの予測値は270万台に増加し、5月時点では410万台に達しました（図1参照）。

図1 半導体不足が世界の自動車生産に与える影響（図表作成者：マーク・モンゴメリー）

半導体チップの不足は、自動車サプライチェーンの脆弱性を浮き彫りにするだけでなく、現在の自動車業界が車両内に隠された数十台のコンピューターに依存していることを露呈している。

「自動車業界ほど急速な技術変化を経験している業界は他にありません」とクレムソン大学国際自動車研究センター自動車工学部長のゾラン・フィリピ氏は語る。「この発展は、差し迫った需要、ますます厳しくなる二酸化炭素排出基準、自動化とインフォテインメントのかつてないペースの開発、そして性能、快適性、実用性に対する顧客の期待に応えることによるものです。」

自動車業界では、今後数年間でさらに大きな変化が起こるでしょう。地球規模の気候変動を遅らせるために、内燃機関を動力とする自動車を段階的に廃止し、最終的には自動運転が可能な電気自動車に置き換えることを約束する自動車メーカーが増えている。

内燃機関を動力源とする自動車は過去10年間で急速な発展を遂げてきたが、その運命はとっくの昔に決まっていた。

ミュンヘン工科大学の情報科学名誉教授で自動車ソフトウェアの専門家であるマンフレッド・ブロイ氏は、「かつてはソフトウェアは自動車の一部だったが、今ではソフトウェアが自動車の価値を決める。自動車の成功は、機械よりもソフトウェアにかかっている」と指摘した。同氏は、今日自動車メーカーや業界関係者が語る自動車のイノベーションのほぼすべてがソフトウェアに関係していると語った。

10 年前は、高級車だけが 100 台以上のマイクロプロセッサ ベースの電子制御ユニット (ECU) を搭載し、車体内でネットワークを形成して 1 億行以上のコードを実行していました。現在では、先進運転支援システムなどの技術を搭載した BMW 7 シリーズなどの高級車には 150 個以上の ECU が搭載されていますが、2008 年には高級車の ECU 間で交換されるデータ信号はわずか 2,500 個だったと推定されています。ボルボのアンティニャン氏は、現在ボルボ車に搭載されている120個のECUは7,000個を超える外部信号に接続されており、車内で交換される信号の数は2桁多いと述べた。コンサルティング会社マッキンゼーは、この情報は 1 時間あたり 25 GB のデータを簡単に超える可能性があると推定しています。チョウドリー氏は、過去10年間のモバイルアプリとクラウドベースのサービスの爆発的な増加により、車両自体に組み込まれた電子機器はますます高度化しており、「潜在的な攻撃対象領域はほぼ毎日拡大している」と述べた。政府はこれに注目し、自動車メーカーが実施する必要があるサイバーセキュリティ義務をいくつか導入した。これらには、認定されたサイバー セキュリティ管理システム (CSMS) の取得が含まれ、各メーカーは「関連する脅威、脆弱性、サイバー攻撃の検出、分析、防止のためのリスクベースの管理フレームワークを実証」する必要があります。さらに、OEM は、ソフトウェア更新管理システムを通じて無線によるソフトウェア更新が安全に管理されるようにする必要もあります。彼らは自動車メーカーに対し、すべての車両の ECU、組み立てられたすべての車両で使用されるオペレーティング ソフトウェア コンポーネント、および車両のライフサイクル全体にわたって適用されたバージョン更新の履歴ログのデータベースを維持することを推奨しています。このソフトウェア インベントリにより、自動車メーカーは、サイバー脆弱性の影響を受ける ECU と特定の車両を迅速に特定できます。

ソフトメカニック

車内の電子回路に問題がない限り、ほとんどのドライバーは気にしないと思います。しかし、過去 10 年間で電子配線が増加したため、ドライバーも車両の電子機器にさらに注意を払うようになりました。金融コンサルティング会社スタウト・リシアス・ロスがまとめた2020年自動車欠陥・リコール報告書によると、2019年は電子部品の欠陥により1,500万台の自動車がリコールされた記録的な年だった。リコールの半数はソフトウェアの欠陥に関連しており、2009年以来最も高い割合となった。さらに、欠陥の約 30% はソフトウェアの統合に関連しており、つまりソフトウェアと車両内の他の電子部品またはシステムとのインターフェースが障害を引き起こします。三菱自動車はかつて、油圧ユニットECUのソフトウェアエラーが複数の安全システムに干渉したため、SUV6万台をリコールしたことがある。

最後に、欠陥の 50% 以上には 1 つの特徴があります。それは、ソフトウェアの欠陥が原因ではないものの、ソフトウェアの更新によって修正できるということです。フォード・モーター社は、冷却剤がエンジンのシリンダーボアに入り込み、エンジンに永久的な損傷を与える恐れがあるとして、フュージョンとエスケープの特定モデルをリコールした。フォードの解決策は、車両のパワートレイン制御ソフトウェアを書き換えて、冷却剤がエンジンシリンダーに入る可能性を減らすことです。スタウト氏によると、車両のハードウェアの問題を修正するためのソフトウェアの使用は、過去 5 年間で着実に増加しているという。

「リコールの平均規模は縮小しており、車両の平均年数も短くなっている」とスタウトのマネージングディレクター、ニール・スタインカンプ氏は語る。「メーカーはテクノロジーを使って、特に電子機器に関わる欠陥をより早く発見できる」ソフトウェア関連の欠陥は新しい車両に現れる傾向がありますが、ECU やその他の電子部品の欠陥は車両の発売後しばらくしてから現れることが多いです。

スタウト社のディレクター、ロバート・レバイン氏は、最近、自動車の電子機器に関連する部品の欠陥が増加していると指摘し、「利便性だけでなく、重要な安全部品にも」影響が出ていると述べた。例えば、2018年5月1日以降に製造されたすべての車両は、運転者に車両の真後ろの3×6メートルの視認範囲を提供することが義務付けられて以来、米国ではバックアップカメラのリコールが相次いでいる。多くの OEM は、複雑なカメラ ソフトウェアを他の車両安全システムと統合することが難しいことに気づいています。

さらに、他の新しい車両安全システムも完全にスムーズに機能しませんでした。アメリカ自動車協会（AAA）が、運転者のハンドル操作やブレーキ／加速を補助する先進運転支援システムについて行った調査によると、こうしたシステムは予告なしに支援を停止し、即座に運転者の操作に戻ることが多いことがわかった。テストでは、平均して13キロメートルごとに、車両を車線内に維持することが困難であったり、他の車両やガードレールに近づきすぎたりしないなど、何らかの問題が発生したことが判明した。

メンテナンス費用が上昇している

多くの車の所有者は、修理費を支払わなければならなくなるまで、自分の車がますます複雑になっていることに気づきません。高度な安全機能を備えた車両が衝突した場合、修理費用の 60 パーセントは車両の電子機器に起因します。

AAA には、フォード F-150 のようなピックアップ トラック用のコードが 1 億 5000 万行も含まれています。低価格帯の車でも、かつては高級オプションと考えられていた機能（アダプティブクルーズコントロール、自動緊急ブレーキなど）が今では標準装備となっているため、約 100 個の ECU と 1 億行のコードが搭載されています（図 2 を参照）。

図2：自動車の主要構造設計

2010 年以降、電子安定制御、バックアップ カメラ、欧州連合での自動緊急通報、より厳しい排出ガス基準など、いくつかの安全機能が義務化されました。内燃機関を動力源とする車両は、より革新的な電子機器とソフトウェアを使用することでのみこれらの基準を満たすことができ、これにより ECU とソフトウェアの普及がさらに促進されます。

世界有数の専門サービス会社であるデロイトによれば、2017年現在、新車価格の40%は半導体ベースの電子システムによるもので、2007年と比べて2倍に増加している。 2030年までにこの数字は50%近くになると予測されています。さらにデロイトは、今日の新車 1 台につき、3,000 種類以上のチップで構成される約 600 ドル相当の半導体が搭載されていると推定しています (図 3 を参照)。

図 3 異なる期間における自動車の総コストに占める電子システムの割合 (図表作成者: マーク・モンゴメリー 出典: デロイト)

ECU の数とソフトウェア コードの行数は、今日の自動車における電子プログラミングとソフトウェア プログラミングの複雑さを示しています。これらすべてがどのように連携して動作するかを見ると、ドライバーが目にしない、または目にする必要のない複雑な要素が山ほどあることがわかります。購入者にさまざまな選択肢を提供するために、自動車メーカーは新しい安全性、快適性、エンターテイメント機能を導入する必要があり、その結果、各ブランドとモデルに複数のバージョンが生まれました。これにガソリンから電気への移行、人間による運転から自動運転への移行、そしてハッカーの攻撃に対する保護とチェック、デバッグ、そしてセキュリティ保護が必要な大量の新しいコードが加わり、今日の自動車は車輪の付いたスーパーコンピューターとなり、自動車業界に変化を迫っています。しかし、自動車業界はこの変化に適応できるのでしょうか?

関数と変数による複雑さ

過去 20 年間、安全性とエンターテイメント機能の向上の必要性に駆り立てられ、自動車は単なる交通手段からモバイル コンピューティング センターへと変化してきました。サーバー ラックや高速光ファイバー相互接続の代わりに、ECU と回路間のデータ通信は車体全体 (さらには車体外部) で行われます。スーパーマーケットに行くたびに、車両が何百万行ものコードを実行します。ソフトウェアとシステムの複雑さについて多くの著書を執筆しているボルボ・カーズのソフトウェア品質専門家、バード・アンティニャン氏は、2020年時点で「ボルボには約120のECUがあり、そこから選んですべてのボルボ車のシステムアーキテクチャを作成しています。これらのECUを合わせると、1億行のソースコードが含まれています」と説明している。「このソースコードには、1000万行の条件文と300万の関数が含まれており、ソースコード内の約3000万箇所で呼び出されています」とアンティニャン氏は述べた。

各 ECU に常駐するソフトウェアの量と種類は、ECU の計算能力、ECU が制御する機能、処理する必要がある内部および外部の情報と通信、それらがイベントまたは時間によってトリガーされるかどうか、および必須の安全性およびその他の規制要件によって異なります。過去 10 年間、動作品質、信頼性、安全性を確保するために、ECU ソフトウェアへの投資がますます増加してきました。

「品質と運転の安全性を確保するために不適切な動作を検出するために必要なソフトウェアの量は増加しています」と、ZF Friedrichshafen AG のソフトウェア ソリューションおよびグローバル ソフトウェア センター担当副社長のニコ ハートマン氏は述べています。ハートマン氏は、10 年前は ECU ソフトウェアの約 3 分の 1 のみが動作品質の確保に充てられていたが、今日では、特に重要な運転安全システムでは、その割合が半分以上になっているのが一般的であると指摘しました。

ボルボ車にどの ECU と関連ソフトウェアが搭載されているか (たとえば、高級 SUV XC90 には約 110 個の ECU が搭載されています) は、いくつかの要因によって異なります。他の自動車メーカーと同様に、ボルボはさまざまな市場セグメント向けに各モデルのさまざまなバージョンを提供しています。 「スウェーデンで同じボルボのモデルを購入したとしても、米国で購入する車は異なる可能性がある」とアンティニャン氏は語った。各車が地域の規制を満たす必要があるだけでなく、所有者ごとに異なるエンジン、駆動システム、安全システム、その他の機能を選択することもできる。所有者が選択した標準、さまざまな構成、および法律で要求される機器によって、車両に組み込まれる ECU、ソフトウェア、および関連電子機器の数とタイプが決定され、それらがシームレスに連携できるようになります。

自動車メーカーにとって、「複数のバージョンの車両は、すべての人に関係するため、管理が非常に困難です」とアンティニアン氏は言います。たとえば、マーケティング部門は、さまざまな顧客グループ向けにさまざまな機能を備えたさまざまなモデルを提供したいと考えており、設計部門とエンジニアリング部門は、システムの統合、テスト、検証を管理できるように変数を減らしたいと考えています。機能が追加されるたびに、追加のセンサー、アクチュエーター、ECU、および対応するソフトウェアを追加する必要があり、これらのコンポーネントが適切に動作することを保証するために追加の統合作業が必要になります。

デロイトの推定によると、車両の研究開発費の 40% は、生産開始からのシステム統合、テスト、検証、妥当性確認に費やされています。製造および販売されるすべての車両モデルの最新および従来の電子機器とソフトウェアをすべて追跡するのは困難な作業です。したがって、個々のバリアントの複雑さを効果的に管理することは、自動車業界全体が直面している大きな課題です。

言うまでもなく、車両全体のすべての ECU、センサー、その他の電子機器を接続して電力を供給するには、多くの配線と労力が必要です。車両のカスタマイズをサポートするには、何千もの異なる配線ハーネスが必要であり、車両を通る信号の流れを制御するには複数の物理ネットワーク バスが必要です。

車両の物理的な電子アーキテクチャにより、対処する必要がある追加のネットワーク設計制約が生じます。多くの ECU は、ブレーキ システムやエンジン制御用の ECU など、相互作用するセンサーやアクチュエータの近くに配置する必要があります。したがって、何千もの部品を接続する自動車ネットワークハーネスには、1,500 本以上のワイヤが含まれ、全長は約 5,000 メートル、重量は 68 キログラム以上になります。 ECU、センサー、関連電子機器の数が増加するにつれて、配線ハーネスの重量と複雑さを軽減することが自動車メーカーの主な目標になっています。

テストの課題

さまざまな電子機器が連携して動作することを保証するため、多大な労力、時間、費用が費やされたとしても、生産に入る前に ECU のあらゆる組み合わせが徹底的にテストされていることを保証する方法はありません。車両の安全性に関する要件はほとんど変わりませんが、ECU 構造の複雑さは、快適性、利便性、パフォーマンスなど、消費者が選択できる機能により反映されます。場合によっては、オプション機能の特定の組み合わせが「生産ラインから出荷される車両に初めて搭載され、初めてテストされることもあります」と、ZF オートモーティブ システムズの製品計画担当副社長アンディ ワイデル氏は言います。

一部の自動車メーカーでは、自社のモデルに数十万通りの組み立て組み合わせを用意しています。特定の車両モデルに搭載される可能性のあるさまざまな電子機器の組み合わせを現場でテストするには、「おそらく 10 億通りの異なるテスト構成が必要になるでしょう」とワイデル氏は言います。しかし、ワイデル氏は、車両開発中、OEM は「ブレッドボード」を使用して、ケースごとに別々の車両を組み立てる必要なく、複数の ECU ビルドの組み合わせでラボ テストを実行できると述べました。

厳密にテストされた人気モデルであっても、バグは定期的に発見され、アフターマーケットでソフトウェア パッチが発行されます。ゼネラルモーターズが行ったように、パッチ自体にパッチが必要なものもあります。ベストセラーの2019年型シボレー シルバラード、GMC シエラ ライトトラック、キャデラック CT6 がこの理由でリコールされました。

ワイデル氏は、バリアント管理をさらに困難にするもう 1 つの要因を指摘しています。「ほぼすべての ECU 設計とソフトウェアはサプライヤーにアウトソーシングされており、OEM は ECU の統合を担当しています」。これにより、OEM は必要なカスタマイズ機能を備えた統一されたシステムを作成できます。ワイデル氏は、個々のサプライヤーはOEMがECUをどのように統合しているかを深く理解していないことが多いと述べた。同様に、OEM は ECU 内のソフトウェアに対する可視性が限られており、ECU はインフォテインメント、ボディ適合制御、テレマティクス、パワートレイン、自動運転支援システムなど、さまざまな機能の 1 つをサポートする「ブラック ボックス」として扱われることがよくあります。

当時フォルクスワーゲングループのCEOで現在は会長を務めるヘルベルト・ディース氏が2020年に述べたコメントは、自動車メーカーがいかにソフトウェアを開発していないかを示している。当時、彼は「ソフトウェアコードのほとんどは当社から提供されているわけではない」と認めた。フォルクスワーゲンによれば、車両に搭載されるソフトウェアのうち、自社開発されているのはわずか10％で、残りの90％は数十社のサプライヤーから提供されているという。一部の OEM では、この数字は 50% にも達すると報告されています。

多数のソフトウェア ベンダーが、それぞれ独自のオペレーティング システムと言語を使用して独自の開発方法論を採用しているため、特に検証と確認の実行に関しては、明らかに複雑さがさらに増します。これは、Strategy Analytics と Aurora Labs が自動車サプライチェーン全体のソフトウェア開発者を対象に最近実施した調査で明らかになりました。ある ECU のコード変更が別の ECU に与える影響を評価することの難しさについて尋ねた質問では、約 37% が難しいと回答し、31% が非常に難しいと回答しました。

自動車会社とそのサプライヤーは、データ構成管理をより厳密に制御し、ECU コードの突然の変更による予期しない結果を防ぐために、より緊密に連携する必要があることに気づいています。しかし、双方ともまだ長い道のりが残っていることを認めている。

情報セキュリティの強化

もちろん、自動車メーカーは、ソフトウェアが運転の安全性を確保するだけでなく、情報セキュリティも提供することを保証する必要があります。 2015年、セキュリティ研究者が2014年型ジープ・チェロキーを遠隔操作し、業界に警鐘を鳴らした。今日、すべてのベンダーと OEM は、脆弱なサイバーセキュリティの脅威を認識しています。 GMにはサイバーセキュリティ対策の開発にフルタイムで働くエンジニアが90人いると報じられている。

しかし、10年前は「車両ソフトウェアは安全を重視して設計されており、情報セキュリティは二の次だった」と、車両サイバーセキュリティの専門家で、クレムソン大学にある米国運輸省のコネクテッド・インターモーダル輸送センターの所長であるマシュルール・チョウドリー氏は語る。今日の ECU でまだ使用されているソフトウェアの多くは、セキュリティが優先されていなかった 10 年以上前に設計されたものであるため、この点に留意する必要があります。

さらに、過去 10 年間で車内外の通信が爆発的に増加しました。 2018年の調査によると、フロントガラスの修理費用はもともと210ドルから220ドルだったが、車のフロントガラスに自動緊急ブレーキ、アダプティブクルーズコントロール、車線逸脱警報システム用のカメラが装備されている場合、軽微な損傷でも修理費用は1,650ドルに跳ね上がる。これらのシステムの調整は手動で行われることが多く、その費用がコスト増加の要因となっています。

センサーのわずかな誤較正でも、これらの安全機能の有効性が大幅に低下する可能性があるため、「ベンダーは手動プロセスを排除または簡素化する自動較正システムを開発しました」と ZF の Whydell 氏は述べています。これにより、校正の精度が向上し、修理コストも削減されます。

ワイデル氏はまた、サプライヤーとOEMは、事故の際に損傷を受ける可能性が低い場所に車両周辺のセンサーを配置する方法に取り組んでいると述べた。 AAA の報告によると、駐車支援を行うリアバンパーの超音波システムのみを修理すると、1,300 ドルもかかる可能性があるという。追突事故では、死角監視と交差交通警報に使用される後方レーダーセンサーも損傷している場合、2,050 ドルの追加料金が発生する可能性があります。

電子機器の修理費用が上昇するにつれ、保険会社にとっては電子機器を廃棄したほうが安くなるかもしれない。保険金請求管理会社ミッチェル・インターナショナルの最近の報告によると、廃車となる車両の平均年数は、自動車の電子機器の修理費用のせいで低下しているという。報告書では、「車両の複雑さが増す」につれてこの傾向は続くと予想されると述べている。

EV+AI=管理不能な複雑さ

今日、自動車メーカーは独特の難問に直面しています。市場調査会社J.D.パワーによる最新の米国自動車信頼性調査によると、内燃機関車は32年間でかつてないほど信頼性が高く、さらに快適で安全、そして汚染も少ないという。しかし、地球規模の気候変動に対する政府や国民の懸念の高まりを受けて、自動車メーカーは精巧な内燃機関車から、将来自動運転が可能になる電気自動車（EV）へと移行せざるを得なくなっています。

自動車メーカーにとってさらに悪いことに、電気自動車を開発するにはソフトウェアの溝を越えなければならない。 ZF の Whydell 氏は、車両では、今日の最新アーキテクチャを使用したソフトウェア管理は非常に難しいと指摘しました。

多くの人々もこの見解に同意しています。コンサルティング会社マッキンゼーは、自動車用ソフトウェアの複雑さが急速に開発・保守能力を超えていると述べている。ソフトウェアの複雑さは過去 10 年間で 4 倍に増加しましたが、ベンダーや OEM のソフトウェア生産性はほとんど向上していません。さらに、彼らは、ソフトウェアの複雑さは今後 10 年間で再び 3 倍になる可能性があると考えています。自動車メーカーとサプライヤーは「開発力と生産力のギャップ」を埋めるべく取り組んでいる。

問題の一部は、着実に拡大するコード ベースをどのようにサポートするかということです。ある自動車会社のリーダーはマッキンゼーに対し、現在のペースで開発と生産のギャップが縮まらなければ、既存のコードベースのソフトウェアメンテナンスに会社のソフトウェア研究開発リソースがすべて消費されてしまうだろうと語った。実際、ワイデル氏は次のように述べています。「自動車業界では、複雑さの尺度としてコードの総行数ではなく、OEM やサプライヤーが現在および将来のニーズを満たすために雇用できるソフトウェア開発者の数を重視するケースもあります。」

フォルクスワーゲンのヘルベルト・ディース会長が「将来の自動車技術革新の90％はソフトウェアから生まれる」と述べたのが真実であれば、開発能力と生産能力のギャップを縮めることは特に困難な作業となるだろう。そして、必要なソフトウェアの専門知識を持つことが成功の鍵となります。マッキンゼー・アンド・カンパニーは、「自動車会社がソフトウェアの優位性を獲得するには、多くのレベルで優れた成果を上げなければならないが、優秀な人材を引き付け、確保することが最も重要な要素かもしれない」と述べた。ワイデル氏は、適切で優秀なソフトウェア専門家を雇うことが「夜も眠れないほど悩む」ことの一つであると認めた。これは、他のサプライヤーやOEMの幹部が夜も眠れぬほど心配している理由の一つでもある。

OEM各社は、必要なソフトウェアや電子機器をサプライヤーにアウトソーシングし、それを内燃機関車に統合するという現在のアプローチは、テスラのCEOイーロン・マスク氏（テスラが代表）が提唱する「ソフトウェア定義車」のコンセプトに沿って、電気自動車には適さないことを認識している。

WardsAuto は、ティア 1 自動車部品サプライヤー Continental AG の研究および高度エンジニアリング担当ディレクターである Tamara Snow 氏の言葉を引用し、特に完全自動運転機能には約 5 億行以上のコードが必要であることを考慮すると、内燃機関車両で使用される分散 ECU アーキテクチャの機能と複雑さは「限界に達している」と述べています。

内燃エンジンと関連するパワートレインではなく、バッテリー パックを管理するには、新しい車両ソフトウェアと物理アーキテクチャが必要です。このアーキテクチャは、マイクロサービスを駆動するコードを実行し、軽量の配線ハーネスやワイヤレスを介して、より多くのセンサー間で内部通信を行う、少数の強力で高速なコンピュータ プロセッサで構成されています。外部とのコミュニケーションもより重要になります。これらの新しいアーキテクチャは、OEM やサプライヤーのソフトウェア チームによって低コストで、ますます短くなる開発サイクルで開発される必要があるため、ソフトウェアとシステムを開発する新しい方法を学ぶ必要があると ZF のハートマン氏は指摘しました。

マンフレッド・ブロイ氏は、最大の問題は、上級管理職が、必要な変革を理解するのに十分なソフトウェアの専門知識を持っていないことだと述べた。自動車のハードウェアの複雑さは明らかだが、ブロイ氏は「より重要なのはソフトウェアの複雑さ（これは主にハードウェアの選択によって決まる）であり、特にソフトウェアのコストだ。これは OEM にとって理解が難しいが、長期的な存続には特に重要だ」と指摘した。同氏は、自動車業界の幹部のほとんどは「頑固者」だが、大きな力を持っていると述べた。

「100 年以上もの間、OEM は内燃エンジンの完成に注力し、車両の残りの部分をサプライヤーにアウトソーシングして、サプライヤーがそれをすべて統合してきました」と、クレムソン大学国際自動車研究センターの自動車工学部門ディレクター、ゾラン・フィリピ氏は説明します。「自動車に電子機器やソフトウェアが普及するにつれて、彼らは同じアプローチを取り、それらを車両に組み込まれた単なる「ブラック ボックス」として扱いました。今日、OEM とそのサプライヤーは、ハードウェア ファーストからソフトウェア ファーストへと焦点をシフトする必要がありますが、同時に、次の 10 年間は既存のアプローチを使用して ICE 車両をサポートし、改善する必要があります。」

「ドイツの自動車業界は、最も重要な新製品をアウディに託しており、それが既存の構造の中で企業が生き残れるかどうかを決定する」とアウディAGの元研究開発責任者で取締役のピーター・メルテンス氏は、クリーンテクニカとの最近のインタビューで語った。「これらの企業の成功の鍵はソフトウェアだが、この分野における幹部の経験と知識は非常に乏しい。」

メルテンス氏は、「無能な幹部を排除する方法が必要だ。例えば、フォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェ、BMW、ダイムラーは、上級管理職全員を評価し、小さなゲームか、単純だが効果的なウイルスを1つ作成するよう依頼できる。それができないなら、その仕事に適していないので、すぐに解雇する。この後、何人の人が残るか見てみよう」と語った。

結局のところ、歴史とは血と涙を通して得られる教訓なのです。