「参入から放棄まで」、アップルの自動運転車プロジェクトがさらに190人を解雇

Appleはまたしても悪いニュースを伝えた。

2か月前、悪い収益予測によりAppleの株価は一夜にして9%下落し、地球上で最も収益性の高いテクノロジー企業が必ずしも無敵ではないことを明らかにした。数週間前、Appleの経営陣に変化がありました。以前は非常に人気があり、ジョブズ氏とクック氏の後継者としてCEOに就任すると噂されていたアンジェラ・アーレンツ氏が、数ヶ月以内に退任することを突然発表しました。明らかに、Apple は社内からの改革を求め始めている。

今回、アップルは規制当局に対し、自動運転プロジェクト「プロジェクト・タイタン」に携わる従業員190人を解雇すると報告した。彼らはカリフォルニアの 8 つの異なるオフィスから来ており、ソフトウェア エンジニア 22 名、ハードウェア エンジニア 33 名、製品設計エンジニア 31 名、エンジニアリング プロジェクト マネージャー 38 名で構成されています。

保守的なスタート

Appleはこれまで、自動運転を最も熱心に信じてきたわけではない。アップルは、同業他社をはるかに上回る巨額の現金準備金を保有しているが、自動運転への投資はシリコンバレーの同業他社ほどではないのは明らかだ。米自動車局のデータによると、2017年末から1年間でアップルの自動車プロジェクトのテスト走行距離は合計7万9745マイルだったが、グーグルのウェイモは同時期に120万マイルのテストを完了していた。車両数と走行距離の両方において、アップルはウェイモやゼネラルモーターズ傘下の自動運転企業クルーズに大きく遅れをとっている。

これは理解するのが難しいことではありません。なぜなら、「自動運転」は Apple にとってまったく新しいトピックであり、これまでのすべてのプロジェクトとはまったく異なるからです。 30 年以上の歴史を持つコンピュータ会社である Apple は、パーソナルコンピュータの製造からスタートし、iPod と iPhone で再び成長し、世界的な成功へと向かいました。 Apple 製品は優れたソフトウェア体験で知られていますが、これらすべての体験は Apple 自身が設計、製造したハードウェアに基づいて構築されています。

この観点から見ると、自動運転ソフトウェアの開発とパーソナルコンピューティングデバイスの製造には本質的な違いがあります。ブルームバーグによると、アップルは2016年以前に独自の自動車ハードウェアの開発を試みたものの、その構想を断念し、2016年に数百人の従業員を解雇し、自動運転ソフトウェアの開発に転向し始めたという。その後、ニューヨーク・タイムズ紙によると、アップルはフォルクスワーゲンと協力し、同社のT6商用車を自動運転の従業員通勤車に改造しようとしたが、それ以上の実質的な進展はなかったという。

現在までに、Appleの自動車プロジェクトのテスト車両のほとんどはレクサスのSUVである。自動運転企業のほとんどの車と同様に、Apple はこの車にも一連の改良を加え、多くのセンサーを追加し、コンピューティング システムとサポート ソフトウェアを組み込んでいます。他の自動運転車と本質的な違いはありません。

困難な進歩

Appleの自動車分野への投資は、資金、車両数、走行距離のいずれの面でも比較的保守的である。しかし、より重大な問題は、このプロジェクトの「品質」が競合他社に比べてはるかに劣っていることです。

アップルが交通管理局に提出した報告書によると、同社が開発した自動運転システムは、昨年のテストで1.1マイル走行するごとにエラーを起こしたり、人間の運転手による介入を必要としたりしたという。比較すると、業界リーダーのWaymoのシステムは11,017マイル走行するごとに1回エラーを起こしたが、Cruiseのシステムは5,204マイル走行するごとに1回エラーを起こした。この数万倍の差は、Appleが自動運転ソフトウェアの分野でほぼ1段階遅れていることを意味します。

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同時に、自動車用ハードウェアを作るというAppleの構想が完全に消滅したわけではないようだ。アップルは昨年8月、5年前に同社を去った幹部ダグ・フィールド氏をテスラから引き抜き、同社の「特別プロジェクト」担当副社長に任命した。テスラのエンジニアリングチームを率いた同氏の5年間の経験を生かして、自動運転プロジェクト全体を再推進することを期待していた。ブルームバーグによると、フィールド氏の復帰は、アップルが再び自動車用ハードウェアの製造を検討し、本物のアップルカーを開発し始めることを意味するかもしれない。

アップルはこれまでずっと目立たず、自動車プロジェクトに関する情報を積極的に公開したことはほとんどないが、さまざまなリーク情報から同社のジレンマを見るのは難しくない。ソフトウェアではすでに大きく遅れており、ハードウェアの将来も不透明だ。アップル自身の運命が混乱に陥る中、実用性と技術的リーダーシップに欠ける同社の自動車部門はますます不安定になっている。

未知の道が待ち受ける

アップルの自動車部門における人員削減が前四半期の業績不振と関係があるのか​​どうか、またその関係がどれほど大きいのかについて、明確な答えを出すことは誰にもできない。しかし、明らかなのは、Apple が明らかに岐路に立たされているということだ。

解雇前、自動車プロジェクトに関わっていたアップルの従業員は約5,000人で、そのうち1,200人が自動車プロジェクトに直接関わっていた。アップルは2018年に無人運転の路上テストへの取り組みを強化したが、190人の従業員を解雇したことで、自動車プロジェクトの将来はさらに予測不可能になるだろう。

Appleにとって、「車を作る」ことは大きな挑戦だ。 Apple の過去の経験、利点、特徴のほとんどすべてがこの分野とは相反しています。 Appleは「異なる」体験を生み出すのが得意だが、自動運転の鍵は「統一された」標準を確立することだ。Appleは「閉鎖的な」環境での設計が得意だが、自動運転は「オープン性」と「コラボレーション」が重要だ。Appleはユーザーと直接やりとりする製品を作るのが得意だが、自動運転ではユーザーが「存在を感じないこと」が求められる。こうした観点からすると、Apple がこの分野で突破するのが難しいボトルネックに遭遇することはほぼ避けられないでしょう。

Thinknumのデータによると、Appleのソフトウェア関連の求人数がハードウェア関連の求人数を上回ったが、これは数年ぶりのことだ。これはまた、Apple が正式に「ハードウェア企業」から「ソフトウェア サービス企業」へと変革し始めるかもしれないことを意味します。ここでの「ソフトウェア サービス」には、開発中であり、まだ完全には放棄されていない「自動運転」ソフトウェアも含まれる場合があります。

2018年には計28社が自動運転の路上実験を行っていた。 「携帯電話を売る」という道がほぼ終わりに近づいている今、「自動車」は短期的に見通せる重要な戦場であり、アップルにとって完全には諦められない道である。現状のパフォーマンスは良くありませんが、人員調整後、プロジェクトは完全に放棄されたわけではなく、継続される予定です。