自動運転車はすでに登場していますが、船舶が AI に取って代わられるまでには長い時間がかかるのでしょうか?

次回フェリーに乗るときは、ブリッジをよく見ることを忘れないでください。舵を取っているのは人間ではないかもしれません。世界中の船舶は、自動車業界を揺るがしているのと同じ人工知能（AI）技術を活用して、自律型機械への変革を開始しています。

2017年、フランス人エンジニアのウーゴ・フォルマー氏とその友人クレメント・ルノー氏がシリコンバレーで無人自動車の研究をしていたとき、無人船に関する記事が突然彼らの研究の方向性を変えた。ヴァルマー氏は、商品の80％以上が海上輸送されているのを見て、ひらめきを得たと語った。 「私たちがここで本当に大きな影響を与えることができるかもしれないと突然思いついたのです」と彼は思い出す。

彼らはヴァルマー、ルノー、そして友人のアントワーヌ・ド・マルプラードとともに、小型ボートを自動化しました。 2018年1月にスタートアップインキュベーターYコンビネーターに参加してから3か月以内に、彼らのスタートアップであるShoneはフランスの海運大手CMA CGMと提携し、太平洋横断貨物船に周囲の船舶や障害物を検知するシステムを導入した。

ショーンは、AIを使用してレーダーやカメラなどの船上センサーからのデータを統合し、船舶の周囲の危険を描写して航行を支援することで、船舶の自動化を目指す多くの企業の1つにすぎません。自律型遠隔制御船舶は、消費財のコストを削減し、旅客フェリーやクルーズ船の安全性を向上させる可能性があります。少なくとも一部の時間は自律的に運航すると予想される最も初期の商用船舶は、短距離を航行するタグボートと小型フェリーとなるだろう。この技術により、交通量が最も多い早朝や地方にも旅客サービスを拡大できる可能性がある。

しかし、自動化は水上では陸上とはまったく異なる動作をするため、多くの場合、自律性によって人間を船から降ろしたり、制御を完全に放棄したりすることはできません。運転手の代わりを務めることができる自動車やトラックとは異なり、外洋航行する船舶には通常 20 名以上の乗組員が乗っており、そのうちの何人かは航行中にさまざまな機械システムを操作しなければならないことが多い。

「ディーゼルエンジンは燃料システムのフィルターを交換する必要がある。燃料システムの分離器が詰まる可能性もあるので、乗組員はそれに頻繁に対処しなければならない」とロールス・ロイスの自律システム・プログラムの責任者、オスカー・レヴァンダー氏は語った。

短期的には、操舵は自律システムまたは遠隔地にいる人間のオペレーターによって制御され、より小規模な乗組員チームが船を管理する可能性が高くなります。自律的な大洋横断航行には国際海事機関による規則策定が必要であり、そのプロセスは2025年頃までかかる可能性がある。自動化システムの最初の商業的応用は、フィンランドとノルウェーがすでに試験区域を設けているスカンジナビア沿岸海域の小型船舶になる可能性がある。

2018年12月、ロールス・ロイスはフィンランドで自律航行フェリーを一般公開した。国営のカーフェリーは1,600メートルの航路で障害物を回避し、自動的に停泊した。ロールス・ロイス社は、この日と以前の試験において、このシステムは厳しい冬の条件下で大雪や強風にも対処し、良好な性能を発揮したと述べた。

小型フェリーはスカンジナビアの交通網の重要な部分であり、フィヨルドを越えて車を運び、島々を結んでいます。レバンダー氏は、自律型遠隔操縦システムにより、短距離航路でのサービスを夜間まで拡大し、人気のない航路での人員削減が可能になり、陸上の指揮センターから船舶を運航して、船長1人で多くのことを監視できるようになると述べた。

レヴァンダー氏は、タグボート市場も、自律性と遠隔制御の短期的なビジネスケースは良好だと述べた。 「現時点では乗組員のコストが高いことを考えると、これは非常に魅力的な回収期間だ」と同氏は語った。ロールス・ロイス社はすでに2017年にコペンハーゲンで、マールスク傘下のタグボート運航会社スビスター社と提携し、タグボートの遠隔操作を実証している。ボストンの新興企業 Sea Machines も、タグボート、フェリー、その他の作業船向けの自律遠隔制御システムを開発している。

ロールス・ロイス社の海洋部門を買収するノルウェーの複合企業コングスベルグは、2020年に世界初となる独自設計の電気コンテナ船「YARA Birkehead」を進水させる予定だ。この船は小型で、120個のコンテナを運ぶことができます。この船はヤラの工場からノルウェー領海内の近くの港まで肥料を輸送し、そこで大型船に積み替えて輸出する予定だ。

ロールス・ロイス社のレヴァンダー氏と業界関係者の多くは、電気推進システムでは可動部品が少なくなり、メンテナンスの必要性も少なくなるため、新しい電気船は貨物輸送の自動化に理想的なプラットフォームになると考えている。しかし、貨物船が電動化され自律走行化されるまでには数十年かかるだろう。船舶の耐用年数は通常約20年であり、バッテリーはまだ海を渡る船舶に電力を供給するのに十分なエネルギー密度を備えていないからだ。

ショーンは既存の貨物船の改造に事業を賭けている。ある意味、船舶の自動化は自動車の自動化よりも簡単です。大型船舶にはすでに、レーダー、GPS、トランスポンダーベースの自動識別システムなど、接続可能な海上テスト済みのセンサーシステムが搭載されています。ショーンは360度カメラとマイクを追加し、AIを使用してセンサーデータを物体検出システムに統合し、船の周囲の全体像をiPadで乗組員に表示しました。

マイクは船舶のホーン情報を拾い、アルゴリズムシステムを通じてその位置を特定することができます。このシステムはさらにインテリジェンスの層も追加するとヴァルマー氏は言う。これは、「異常な行動」をする船舶に注意を払うように知らせるものであり、これが現在のシステムの主な目的です。ヴァルマー氏によると、ショーンは2018年春に、障害物の回避から航路の最適化まで、操舵手に対して一連の行動を推奨し、許可された場合に自律的な行動を取るという次のステップに向けて信頼を築き始めるという。

ヴァルマー氏は、ショーン社がシステムのインストールに「数十万ドル」を費やし、定期的なサービス料を請求していると指摘した。これは貨物船の2億ドルの価格に比べればわずかな金額であり、自律型センサースイートが自動車に追加されるコストとはまったく対照的だと同氏は述べた。

レヴァンダー氏は、船が遭遇する最も複雑な状況に対処できるシステムを構築するのは非常に困難で費用もかかるため、近い将来、貨物船が公海上で自律航行する可能性は低いと考えている。港に出入りする船舶は陸上の指令センターにいる船長によって遠隔操作され、陸上の4Gおよび5Gネットワ​​ークを介して送信されるビデオやその他のデータの支援を受けることになる。公海上では、船はそれほど多くのデータ送信を必要としない自律モードに切り替わり、陸上の船長が衛星通信の助けを借りて操縦を引き継ぐ。

レヴァンダー氏は、これによりより多くの仕事が「陸上」に移り、船員の生活がより良く、より安全になるだろうと述べた。 「船長は一度に6か月間も海に出ている必要がなくなり、自分の家族との生活を持つことができる」と彼は語った。

ドイツの保険会社アリアンツによれば、この強化された状況認識システムにより事故が減少すると期待されている。 2011年から2016年にかけて、賠償責任保険請求につながった海上事故の75%は人為的ミスが原因でした。ショーンの技術により、船員は危険から逃れることができ、レヴァンダー氏が言うように「船員により良い生活を提供できる」のだ。