Google の自動運転車は「先​​天的な欠陥」があるが、その商品化は「中止」の運命を免れるだろうか?

グーグルの自動運転車開発会社ウェイモはすでに試験的な移動サービスの一部を有料化しており、価格設定モデルのテストを開始している。ウェイモは具体的な料金の詳細は明らかにしていないが、一部のユーザーはすでにウェイモの自動運転車に乗るために料金を支払っている。

このインテリジェントカーは車輪付き移動ロボットと呼ばれ、米国や英国などの先進国では1970年代から無人運転車の研究が進められてきた。しかし今のところ、人々は自動運転車についてまだ複雑な意見を持っており、さまざまな疑問を抱いています。今年3月、ウーバーの自動運転車が歩行者をはねて死亡させる事故が起き、自動運転車が世論の最前線に躍り出た。

自動運転車はまだ完全には成熟しておらず、人々は自動運転車の安全性と信頼性に疑問を抱いているが、Google が始めた自動運転車の商用化の時代は、励みになるのか、それとも死刑宣告になるのか。

無人運転車の商業化は「本質的な欠陥」に直面

いわゆる無人運転は無人基準を満たしていません。自動運転のSAE規格によれば、完全な自動運転はレベルL5に到達して初めて実現できます。現在、テスラの自動運転レベルはL2（部分的自動運転）、アウディの自動運転レベルはL3（条件付き自動運転）です。

商業的な観点から見ると、レベル2やレベル3の自動運転技術は将来的に限られた場面でのみ使用され、レベル4、さらにはレベル5の自動運転を直接ターゲットにすることが、将来最大のビジネスチャンスとなるでしょう。現在、自動運転はまだL5レベルに達しておらず、緊急時には依然として運転手が介入する必要があることを意味します。このように、いわゆる無人運転車の実用化は、最終的には依然として運転手を装備する必要があるのでしょうか、それとも乗客が運転中に緊急事態に自分で対処する必要があるのでしょうか。これは、無人運転車本来の理念に反することになります。

さらに、高精度の地図、人工知能による意思決定、自動測位などの問題も自動運転に影響を与えます。実際の環境は地図よりも複雑で変化しやすく、地図ではすべてのシナリオをカバーできません。参照データのない環境に遭遇すると、無人車両は独自に判断を下す必要があります。このとき、私たちは「トロッコ問題」に遭遇する可能性があります。異なる論理により、人間と人工知能の最終決定は必然的に衝突し、それが別の衝突のサイクルにつながります。

自動測位を実現するという問題は、無人運転車の開発におけるもうひとつのボトルネックです。交通圧力が高く、高層ビルが密集している環境では、信号干渉や弱い信号が自動測位の「最大の致命的要因」となります。測位エラーは、地図、道路状況、歩行者などの情報の伝達エラーにつながります。信号の問題は、道路情報をリアルタイムで監視する上で避けられない落とし穴です。しかし、道路環境の複雑さにより、構築された地図では、障害物の回避や経路計画などのタスクを自動運転で完全に完了させることはできません。どのような方法を使用しても、現在の技術には欠点があります。

テクノロジーの「本質的な欠陥」は、運転上の問題を頻繁に引き起こすことになります。たとえば、テスラの自動運転レベルはL2ですが、多くの人がL3に合わせて使用​​しています。L2では、少なくとも2つのメイン制御機能を同時に使用して、ドライバーの制御を軽減できますが、ドライバーは通常どおり道路に集中する必要があります。L3では、ドライバーはメイン制御を車に完全に引き渡すことができますが、必要に応じて自分で制御する必要があります。自動運転では、ドライバーが規則に従って車を運転しないために訴訟を起こされることが多い。

無人運転車の大規模な商業化は、技術的な面だけでなく、一般の受容性の面でも本質的に欠陥がある。自動運転車が人々の将来の移動や利便性をいかに変えるかを大手企業がどれだけ宣伝しても、いつ制御不能になるかわからない交通手段に関しては、たとえその可能性が非常に低くても、人々は依然として「ただ遠くから見守るだけ」という態度をとっている。ウーバーの自動運転車が道路を自転車を押して横断していた女性をはねて死亡させた事件は、間違いなくこの雰囲気をさらに冷え込ませた。

もしこれが普通の交通事故、つまり米国道路交通安全局（NHTSA）からの何万件もの交通報告の中の1つに過ぎなかったら、おそらくこれほど注目され、報道されることはなかっただろう。しかし、自動運転車による死亡事故は、多くの人々に不満のはけ口を与えたようだ。これまでの疑念や不信がようやく証明されたという自己満足感と、自動運転車に死刑を宣告しようとする裁判官の態度は、自動運転車に対する人々の受容が主にイデオロギー的なレベルにとどまっていること、言い換えれば、人々はこの一見ばかげた技術にただ興味を持っているだけであることをさらに浮き彫りにしている。

まだ未成熟で試験段階にある自動運転にとって、実用化はまるで生ケーキにクリームを塗るようなもので、結局はぐちゃぐちゃになってしまうかもしれない。

グーグルの自動運転車計画は無駄になるかもしれない

Googleは長い間、無人運転車産業の商業化を計画してきた。 2016年、Googleは自動運転車プロジェクトを独立企業であるWaymo（モビリティの新たな前進）に分離すると発表し、自動運転車の商用化に向けたGoogleの計画の始まりを示しました。

テスラやアウディに比べ、グーグル傘下のウェイモは昨年末、レベル4の自動運転能力に非常に近づいていると発表し、10月中旬にはレベル4の自動運転車を量産すると発表した。 Google の自動運転がトップレベルにあるのは、同社の「完全自動運転」の無人運転車の研究コンセプトによるもので、これはテスラやほとんどの従来の自動車メーカーが主流とする補助的な「進化」コンセプトとは異なる。

しかし、自動運転の最前線に立つグーグルでさえ、短期的には商用化が難しいかもしれない。結局のところ、L4 から L5 への発達は、類人猿から原始人への飛躍に相当します。

Google の L4 自動運転 (高度自動運転) にも欠点があり、車両の ODD (運用設計ドメイン) に限定されています。つまり、完全自動運転は HAV (高度自動運転車両) が使用されるように設計されたシナリオでのみ実現できるということです。

つまり、現在の自動運転はあくまでも「半製品」であり、ドライバーの操作から完全に独立することは不可能であり、「半製品」の商品化はおそらく大幅に縮小されるだろう。結局のところ、完全自律走行を謳う無人車は運転手なしでは走れない。これは、人工知能の同時通訳者が後部座席でカンニングペーパーを渡すために人間を必要とするのと同じくらい馬鹿げている。

Google の自動運転車の商業化は、技術的な課題だけに直面しているわけではない。最も単純な商業の食物連鎖でさえ、商人とユーザーを含まなければならない。つまり、商業化は最終的にターゲット ユーザー次第だ。誰も賛同しない商業化は、自力で立ち直るしかない。これはまた、市場に投入できる完全自動運転車を開発しても商業的に成功するわけではないことを意味します。技術と比較して、自動運転車の商業化に対するより大きな障害は、大衆のイデオロギーまたは人間性です。

自動運転の路上テストを最も早く開始した企業の一つとして、Google の自動運転の商用化は「早くから取り組んで、遅れて参加」するはずだったが、商用化にはまだ長い道のりが残っており、多くの障害に直面している。無人運転車の商業化を長征に例えるなら、今私たちは次に直面すべき課題を知っているだけだ。

無人運転車の実用化までどれくらいかかるのでしょうか?

無人運転車の本来の目的は、人間の不確かな交通認識をテクノロジー主導の交通認識に置き換えることです。システムプログラミングとデータ操作による運転は無情に思えるかもしれないが、ルールの執行においては人間よりも忠実である。飲酒運転、疲労運転、感情的な運転、無免許運転、さらには悪意を持って事故を起こすことなど、すべて一部のドライバーの「傑作」である。

事実によれば、人間は自動運転車よりはるかに信頼性が低い。 2017年だけでも、米国では37,133人が交通事故で亡くなりました。 2009年にGoogleが自動運転路上テストの実施で先頭に立って以来、Uberの自動運転車が歩行者をはねて死亡させた事故は、自動運転車の歴史上、自動運転車に関連した初の死亡事故となった。しかし、この数字の比較は、人々が自動運転車に対して寛容になることを意味するものではありません。人間と比べると、人々は機械のミスを許す能力がさらに低いのです。

しかし、交通ルールを厳守するにしても、グリーンブラット氏が言うように米国だけで3万人の命を救うにしても、人間の恐怖や「自分と同類でない者は心が違うに違いない、その行為は罰せられなければならない」という不安は隠し切れない。意図的に誇張された人工知能が人類の危機を支配するかもしれない。 「ウォーリーの冒険」で機械に育てられ、歩く能力さえ失った人間たちと同じように、自動運転車も人間から運転能力を奪う可能性がある。

人工知能の開発が一歩前進するごとに、人工知能は人間に近づいていきます。かつて機械は労働者に取って代わり、今では運転手に取って代わっています。将来、どの業界が混乱するのでしょうか? 無人自動車の商用化は、単に自動運転が人間の運転手に取って代わるだけのように見えるかもしれませんが、より深いレベルでは、人間と人工知能の衝突です。そのため、自動運転車の普及に対する最大の障害はテクノロジーのように見えますが、実際には人間の本性なのです。

しかし、自動運転車の実用化を推進する上で早急に取り組む必要があるのは、技術的な進歩や社会の受容度ではなく、責任の問題である。この問題が解決されなければ、無人運転車の実用化は笑いものになるだろう。たとえこの問題を無視したとしても、将来無人運転車で安全事故が起これば、その実用化のプロセスは必然的に「一夜にして解放前の時代に戻る」ような結果に終わるだろう。

例えば、誰かがナイフで刺されて死んだら、誰が責任を負うのでしょうか？自動運転車が交通事故を起こしたら、誰が責任を負うのでしょうか？

実際のところ、科学者や夢想家以外に、自動運転に頼れる力は多くありません。突破できない技術的なボトルネックがあり、人々は疑問を抱いており、公平で公正であるべき法規制のバランスさえも大きく傾いている。自動運転車が何をすべきか、何ができないか、何に注意する必要があるかは、新しい時代の「三服四徳」をもう一つ書くだけで十分である。受益者である人間が自動運転車のために何ができるか、何をすべきかについては、まったく触れられていない。一度問題が起きれば、それが正しいか間違っているかに関わらず、無人運転車は「小さな黒い部屋」に閉じ込められ、検討されることになる。交通ルールを破って道路を横断する人が事故を起こす必要条件だなんて、誰も考えたことがないのだろうか。無人運転車の実用化は、まさに「長く困難な道のり」である。

自動運転という難題を誰が設定し、何をやっても答えが間違っているのはなぜか。そして、試験問題が赤バツだらけのグーグルは、自動運転の商用化時代に何点獲得できるのか。再試験になるのではないかと心配だ。