段階的な自動運転は後から追いつくことができるか？

自動運転の何十億ドルもの利益の一部を欲しがらない人はいないだろう。

最近、SAIC傘下のXiangdao TravelがRobotaxiを開始し、GAC Groupも国内の有名な自動運転スタートアップ企業であるWeRideに戦略的投資を行った。自動車メーカーはロボタクシーの導入を加速させている。

一方、スマートカー技術にお金を払うことをいとわない消費者はますます増えていますが、彼らの焦点は依然として運転支援、特に安全特性にあります。Furuitechの創設者兼会長である張林氏は、「自動運転支援システムの場合、安全特性が第一の考慮事項であり、2番目はよりリラックスした快適な運転体験をもたらす方法です」と述べています。

しかし、現時点ではL2以上の自動運転の導入率は高くありません。自動運転業界では、ロボタクシーが未来と巨大な市場想像空間を表していますが、アシスト運転が現在自動車会社が最も投資する価値のある技術の1つであることは間違いありません。

現実的に：まずは真のニーズに応える

「今後少なくとも10年間は​​黄金の発展サイクルが続くだろう」と、Furitecの創設者兼会長である張林氏は昨年語った。

IHS Markitのデータによると、中国の乗用車市場におけるレベル2以上の自動運転の普及率は、2018年から2020年にかけて3.0％から13.0％に増加しています。以前に発表された「省エネおよび新エネルギー車技術ロードマップ2.0」によると、自動運転についてはいくつかの小さな目標が設定されています。2025年には、PA（部分的自動運転）およびCA（条件付き自動運転）レベルのインテリジェントコネクテッドカーが年間販売の50％以上を占め、2030年までにPAおよびCAの新車販売が70％を占めることになります。

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5 年間で 35% 以上の成長、そして 10 年間で 50% 以上の増加。これらすべてが 1 つの事実を物語っています。それは、運転支援が十分な市場スペースを獲得するには、まだ長い道のりがあるということです。

国内の新車販売台数が年間2,500万台に達すると仮定すると、2030年の新車販売台数の70％は1,750万台程度となる。マッキンゼーの調査で判明したユーザー心理の価格帯2,200～4,900人民元を基準にすると、中国市場規模だけでも年間385億～857.5億人民元に達することになる。

今日の消費者は、自動車の多くのインテリジェントなコネクテッド機能における「消費のアップグレード」を期待しています。車両のインターネットであれ、ADASであれ、それは自動車会社間の「軍拡競争」の鍵となるでしょう。L4ロボタクシーは、消費者の実際のニーズから比較的遠いです。

技術力は消費者を征服する保証です。昨年の米国消費者レポートの評価では、スーパークルーズが1位を維持し、テスラが2位となり、他の企業と1位との差は大きく、中国本土の多くのモデルは評価されませんでした。小鵬汽車のNGP機能は現在、国内自動車メーカーの中で最高である。

自動車会社は、車線変更、追い越し、ランプの進入・退出などの機能を宣伝したがりますが、消費者が本当に望んでいるものは何でしょうか?

マッキンゼーは、運転支援機能に関して、消費者が最も喜んで支払い、最も高額を支払ってもよいと考える機能は衝突回避または衝突警告システムであり、それに続いてアダプティブクルーズコントロール（ACC）と車線維持システムが続くという報告書を発表しました。より高度な自動運転については、消費者は自動駐車や混雑した道路での自動追従を好みます。別のコンサルティング会社のレポートによると、消費者の 90% が、混雑した道路状況で車線への割り込みを防止したり、車線変更を回避したりするために、車両がよりスマートな追従機能を持つことを望んでいます。

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これらの機能の多くは、1V1R (カメラ 1 台とレーダー 1 台) のセンサー構成でも実現できます。この構成では、多数のセンサーを積み重ねたり、計算能力をあまり必要としません。

おそらく多くの人々は、周鴻毅氏が哈马汽車の株式を取得した後に提唱した「技術的平等」という概念に反対しているだろう。小鵬汽車の創業者、何小鵬氏はかつて、15万元がスマートカーの分水嶺であると述べた。「スマート（カー）の分野では、15万元がなければ、本当にインテリジェント化を実現することは不可能だ」。10万元以下のスマート電気自動車は、実は電気自動車に過ぎない。その後、威馬汽車の創業者、沈慧氏も同様の発言をした。

しかし、インターネットに接続してアップグレードできる電気自動車は、ACC、LCC、AEB、TJPなどの機能も備えているものの、自動車線変更やバレーパーキングなどの機能を完備できていない。価格が安いというだけで「スマート」の称号を剥奪されていいのだろうか。

自動車会社が将来の技術動向に注目し、投資し、宣伝の仕掛けとして使うのは理解できる。しかし、星空を見上げながら、地に足をつけていなければならない。より低レベルの運転支援のニーズが満たされていないことに気づくべきだ。最近、筆者がエレベーターに乗っていたとき、メルセデス・ベンツの広告は、依然として自動追従などの運転支援機能に重点が置かれていた。

「インテリジェント運転システムはますます賢くなっていますが、人間のような高度な知能にはまだ程遠いです。」MAXIEYEの創設者である周盛燕氏は、技術のひらめきから技術の平等に至るまで、あらゆる新技術の進化と開発は、最終的には最も幅広いユーザーグループにサービスを提供することに重点を置くべきだと考えています。

同氏が述べたように、現在、自動車会社と自動運転会社は、L4の将来に焦点を合わせるだけでなく、消費者の視点から「購入可能」かつ「喜んで使用できる」スマート運転製品を開発し、システムの自動化レベルを過度に誇張せず、Cエンドの消費者が人間と機械の共同運転の技術的限界を一般的に理解できるように支援する必要があります。

一方、より強力なコンピューティングパワーとより高度な自動運転技術を追求し推進するために、ますます多くの自動車会社がMobileyeのチップからNVIDIA、Qualcommなどの高コンピューティングパワーチップへと移行しています。

インテルに買収されたこのイスラエル企業は出遅れたとの見方もあるが、今年12月にはEyeQチップの出荷数が1億個を超え、インテルは来年半ばに同社を独立させ米国で上場する計画を発表した。市場では時価総額が500億ドルを超えると予想されている。

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現在、消費者が運転支援にお金を払う主な理由は、自分自身の安全を確保するためです。逆に、車線変更や追い越しなど、より技術的に要求の厳しい動作に対する需要はそれほど大きくありません。これは、ある程度、一部の自動車会社の熱意を弱めるでしょう。運転支援の普及は一夜にして達成されるものではありません。

ACC、LCC、AEBなどの分野では、ボッシュやコンチネンタルなどの伝統的なサプライヤーが多くの技術を蓄積しており、新興企業には競争力が欠けていると一部の投資家が率直に述べています。低価格路線を取れば、大手企業は価格を下げて中小企業を締め出すことができます。

しかし、多くのスタートアップ企業は、「ABCD」のような伝統的な大企業をテクノロジーで凌駕できると自信を持っています。

「技術面でもサービス面でも、我々は彼らと競争することを恐れていない」と、ADAS市場で一定のシェアを持つ自動運転企業の幹部はHD Autoに語った。

星空を見上げて：先駆者か殉教者か？

「基本的な仕事をする人もいるが、常に将来を見据えた研究をする人もいなければならない。飛躍的なイノベーションを盲目的に否定してはいけない」清華大学自動車産業技術戦略研究所の趙福全所長はHD Autoに対し、能力と意欲のある自動車会社や新興企業は新たな方向性を模索するよう奨励されるべきだと語った。

「ロボタクシーが本当に存在するかどうかについてはもはや議論の余地はない。すでに存在している」と、ヒュンダイとアプティブの自動運転部門モーショナルのCEO、カール・イアグネマ氏は語った。

今後は、オンライン配車サービスのドライバーであっても、自家用車のドライバーであっても、自動運転システム自体が基盤技術として存在し、自動運転技術自体が自動車産業の魂の一つとなることが予測されます。

現在、政策は緩和され、L4や完全無人のロボタクシーの実証運行も行われているものの、自動運転技術自体はまだ完成度が十分ではなく、運用サービスの模索と相まって、こうしたイノベーションの難しさは飛躍的に高まっています。

多くの企業、特にロボタクシーに焦点を当てた企業が「次元削減攻撃」の検討を始めています。乗用車からトラック、港、鉱山地域などの他のシナリオに拡大することは、多くの人が取っている道です。

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WeRideのハン・シューCEOは今年、「将来、真の自動運転プラットフォーム技術を習得した者が王者となるだろう。このような強力な技術力を持つ自動運転企業は、次元削減攻撃を実施できるだろう」と語った。

彼の意見では、現在低速で遅い物流パークを運営している企業は、今後3〜5年以内に戦略的な市場を占める強力なL4自動運転企業に打撃を受ける可能性が高い。これは起こり得ることだ。

ローランド・ベルガーのパートナーであるウー・チャオ氏はHD Autoに対し、商用車シナリオの利点が徐々に現れつつあると語った。乗用車と比較すると、物流の応用分野は比較的限定されており、ミッション目標も明確です。既存の前提の下で自動運転を実現するのは比較的容易です。法規制や都市生活への影響の観点からも、比較的小さいです。物流車両は、自動運転の商業化を徐々に推進するための非常に良い入り口です。

しかし、アルゴリズムが再利用できたとしても、そのシナリオは限られている。公園、空港、港、鉱山地帯など、ある企業の自動運転技術が大規模に採用されると、それを置き換えるにはコストがかかる。さらに、他の企業が成熟した経験を積むと、技術とコストの差が大きくなければ、ロボタクシー企業にPKされるのは難しくなるだろう。

この前提の下では、比較的閉鎖的で限定的なシナリオの数も限られており、最初からシナリオの実装を目指す企業がリソースを掌握すると、それを排除することは困難になります。

それだけでなく、多くの次元削減攻撃はL4からL2へのものではなく、シナリオの変更です。テクノロジーはまだL4レベルですが、より大きな利益と実際の需要は、より低レベルの支援運転から生まれます。結局のところ、投資家の目には高レベルの自動運転の方が人気があり、高い評価を受ける可能性が高くなります。

もちろん、投資家はより合理的になり、自らキャッシュフローを生み出すことができる企業を好むようになりました。

すでにレベル2以上の運転支援技術を実装し、ロボタクシーの開発も手掛けるスタートアップ企業「Momenta」の人気が高まっている。自動運転の漸進的な開発の道筋は大きな可能性を示しており、同社のこれまでの10億ドルを超える資金調達は、この方向性をよく表しています。

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問題は、どれだけのスタートアップ企業が謙虚になってL2の汚れ仕事をこなせるかということだ。同時に、自動車会社のニーズを満たすことができるという前提条件もある。車両規制を満たすことを前提に、コストをあまり考慮する必要がないL4ではなく、より低コストのセンサーとより低い計算能力を使用して多くの機能を実現できる。

おそらく、かつての「遅れ者」たちは本当に追いつくことができるだろう。

夜を耐えて夜明けまで生き残る者は成功した開拓者であり、暗闇の中で倒れる者はただの殉教者であり、尊敬に値するが、結局は哀れな者である。