マスク氏は人気検索に頻繁に登場、テスラは「過大評価されている」

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マスク氏は再び注目を集めているが、それはテスラやスペースXとは何の関係もない。一般の人々にとっては、テスラの安全性の方が大きな懸念事項であるようだ。

今月初め、南カリフォルニアでモデル3が横転したセミトレーラーと衝突し、モデル3の所有者が死亡、トラック運転手ともう一人のバイク運転手が負傷した。

最近、この車の所有者のTikTokアカウントが暴露された。35歳のスティーブン・ヘンドリクソンは、亡くなる前にテスラに関する動画を2本投稿していた。動画の中で、彼はハンドルから手を離してモデル3を運転し、オートパイロットを称賛していた。

添付の文章で彼は、「自動運転がなかったら私たちはどうするだろうか？」と述べている。自動操縦に感謝！テスラは史上最高の車です！

その後まもなく、4月中旬に米国テキサス州でテスラ車の重大な事故が発生し、現場で2人が死亡する事態となった。これまでに、米道路交通安全局はテスラ車に関して29件の調査を行っており、そのうち25件が継続中だ。

一連の事故はテスラに暗い影を落とし、オートパイロットは広範囲にわたる論争を引き起こした。では、マスク氏が常に自慢していた「オートパイロット」は本当に安全なのだろうか？

オートパイロット: 自動運転か運転支援か?

「オートパイロットは十分に優れているので、運転の感覚を本当に味わいたいのでなければ、ほとんどの場合は運転する必要はない」とマスク氏はポッドキャストで語った。年初に行われた電話会議では、「完全自動運転は今年中に完成し、その信頼性は人間のドライバーを上回ると確信している」とも語った。

しかし、この発言は会社関係者によって否定された。オートパイロット・ソフトウェア担当ディレクターのCJ・ムーア氏はカリフォルニア州運輸局（DMV）に対し、マスク氏が自社の運転支援システムを明らかに過大評価していたと語った。「彼の発言は実際のエンジニアリング状況と全く矛盾している。テスラは現在、自動運転レベル2である。」

米国自動車技術会（SAE）の分類基準によると、自動運転は6つのレベルに分かれています。L0からL2の段階では、ドライバーが主な運転者となり、自動運転システムがACC（アダプティブクルーズコントロール）、AEB（緊急ブレーキ）、LKA（車線維持支援）などの機能を提供します。レベルL3以上では、運転システムが車両を制御し、ドライバーは補助的な役割を果たします。L5は最高レベルで、完全な自動運転です。

テスラの公式紹介によると、オートパイロットの機能には主に自動アシストナビゲーション運転、自動アシスト車線変更、呼び出し、駐車機能などが含まれる。機能分類によると、オートパイロットの自動運転レベルはL2とL3の間であるはずだ。国内の自動車テストサイトAuto-TestingはこれをL2+と評価しており、L3レベルには達していない。

2月、米国国家運輸安全委員会（NTSB）は、テスラが新たにリリースしたFSDシステム（完全自動運転システム）をテストするために路上でドライバーを使っていることを批判した。このシステムはまだベータ版である。実際、このシステムはL2レベルのパフォーマンスしかなく、ドライバーや他の道路利用者の安全を無視している。

今のところ、テスラの主力モデルであるモデル3/Y/X/Sにはオートパイロットが搭載されている。このシステムは、高度な完全自動運転を実現するには全く不十分であり、「自動運転支援」に分類されるべきである。

オートパイロットはそれほど魔法ではない

自動運転システムは主にハードウェアの認識とソフトウェアの処理で構成されており、通常は「情報取得」から「情報処理」を経て「情報決定」を経て「制御」というプロセスを経ていきます。つまり、ハードウェアを使用して道路情報と前方の物体を認識・識別し、プロセッサに送信し、アルゴリズムを使用して道路状況を検知し、物体と車両との距離を計算し、歩行者検知、車線逸脱、車線変更などのADAS機能を実現します。

つまり、オートパイロットが自動運転支援機能を実現するには、カメラとプロセッサ（その中核はアルゴリズム）に依存しているのです。現在、市販されている最新のテスラには、Autopilot Hardware 3.0バージョンが搭載されています。プロセッサは自社開発のFSDを採用し、フロントカメラ3台、リアカメラ1台、サイドフロント/リアカメラ2台を搭載し、超音波センサー12個とフロントミリ波レーダー1台を搭載しています。

Google の自動運転会社 Waymo とは異なり、Tesla は車に視覚デバイスとコンピューティング システムを装備することで自動運転 (つまり視覚認識) を実現することに非常に熱心です。Autopilot のプロセッサの最も初期のバージョンは MobilEye Q3 でした。この目的のために、テスラはハードウェアとソフトウェアの両方で新しいテクノロジーを採用しました。たとえば、テスラの最新のカメラ CIS フィルターでは、以前使用されていた RGGB 配列が RCCB 配列に変更され、暗い環境でのパフォーマンスが向上し、より鮮明な画像が提供されます。

しかし、視覚の問題は、カメラが天候や日光などの要因の影響を受け、特殊なシナリオでは認識エラーが発生する可能性があることです。意思決定や制御は主に視覚に依存しているため、レーダーが潜在的な物体を識別したとしても、システム全体がメインカメラセンサーの判断に従う傾向があり、事故につながる可能性があります。

2016年、テスラは米国フロリダ州で事故を起こしたが、原因はカメラが車両前方のトラックの荷室を認識しなかったことだった。レーダーは感知していたが、システムがカメラに基づいて誤って道路標識と判断し、事故を引き起こした。

業界では一般的に、視覚認識とレーダーは比較的一般的な運転環境で使用できると考えていますが、最善の解決策は LiDAR を使用することです。 LiDARは高精度、高解像度という特徴があり、3D認識マップを構築できるため、カメラや超音波センサーを補完して、より正確な運転環境を特定できます。

しかし、テスラは自社の車に LiDAR を搭載するつもりはない。視覚認識のファンであるマスク氏は、LiDAR を何度も公然と嘲笑している。「車両にレーダー ソリューションを搭載するのは極めて愚かだ。LiDAR ソリューションを使用する人や企業は、いずれ破綻する。高価なセンサーを使用するために多大な努力を払っているという事実自体が問題だ」

これは、ライダーのコストが高すぎるためです。Waymo が使用する Velodyne 64 ライン ライダーは 1 台あたり 75,000 ドルもするうえ、供給不足になっています。テスラがLIDARを使用するとコストが大幅に増加するのは間違いなく、消費者がそのような高額な価格を支払うことは困難になるため、テスラは視覚アルゴリズムの開発にこだわっています。

ハードウェア認識の問題に加えて、Autopilot のソフトウェアにもいくつか問題があります。 Leifeng.comは、テスラがオートパイロットを設計したとき、そのコンセプトは「ハードウェアが先、ソフトウェアが後」だったことを知りました。ハードウェアは車種の入れ替えに合わせて繰り返しますが、ソフトウェアは元のOTAプラットフォームに基づいてファームウェアを更新し、アップグレードを実現します。

テスラのアップデートとアップグレードの能力の鍵は、オートパイロットのセンサーがデータをリアルタイムでテスラの中央サーバーに送信し、大量の実際のデータを通じてアルゴリズムを最適化し、それによって特殊なシナリオにおけるオートパイロットの情報処理と制御を向上させることです。

つまり、新たなシナリオや交通事故が発生するたびに、そのデータがテスラのサーバーに送信され、オートパイロットを継続的に最適化するための分析データとなるのです。 Autopilot の継続的な反復により、ハードウェア認識またはソフトウェア アルゴリズムのいずれの点でも、完全な自律運転システムではないことが示されました。

オートパイロット: 利用可能だが完全に信頼できるわけではない

マスク氏は、オートパイロット ハードウェア 2.0 以来、オートパイロットの自動運転レベルを宣伝し続けている。テスラのオリジナルの中国語ウェブサイトでは、オートパイロットの翻訳は「自動運転」でしたが、2016年にテスラの自動車事故が発生した後、ひっそりと「自動支援運転」に変更されました。

さらに、マスク氏は昨年の世界人工知能博覧会など多くの機会に、FSDシステムを搭載したテスラ車は「すでにレベル5にかなり近づいている」と示唆している。 FSD BetaはAutopilotのアップグレード版として、ハードウェアとアルゴリズムが最適化されていますが、コストが高く、十分に活用されておらず、L5レベルには達していません。

実際のところ、完全な自動運転の実現を発表した自動車メーカーはまだありません。新エネルギー車メーカーであれ、伝統的な自動車会社であれ、テスラのAutopilot、WeilaiのNIOpilot、長城のi-Pilotなど、すでにL2の自動運転レベルを達成している企業が多くあります。

L3レベルに到達したと主張する自動車会社は、Audi（A8）とToyota（Highway Teammate）の2社であると報告されています。注目すべきは、これら2つの自動車メーカーがL3レベルに到達したと発表しているモデルには、どちらもフロントLIDARが搭載されているということだ。

テスラはこれまで、自社の電気自動車の運転支援機能を「オートパイロット」（英語で自動運転を意味する）や「完全自動運転」と呼んできた。一部の専門家は、これにより消費者が電気自動車が自動制御できると誤解し、マスク氏の「嘘」を信じることで多くの事故が起きると考えている。テスラの故郷であるカリフォルニアでも、政府もテスラの自動運転のレベルを警戒している。

5月12日、カリフォルニア州のテスラ車の所有者が無謀運転と保安官の命令に従わなかったとして逮捕された。

所有者は高速道路を走行中、運転席ではなく車の後部座席に座っていました。カリフォルニア州ハイウェイパトロールは橋の料金所で「無人」テスラを発見し、その場で所有者を逮捕して刑務所に収監し、証拠として車両を牽引して運び去った。

「無人」テスラを牽引した後、パトロールの広報担当ジョン・フランソン氏は、カリフォルニア州では運転手なしで車を運転するのは違法だと語った。 「運転は責任ある行為であり、気を散らしたりテクノロジーをいじったりしてはいけないということを人々に理解してもらいたい」と同氏は語った。パトロール隊は、もし「このような異常な出来事」を目撃したら、すぐに911に電話するよう人々に呼びかけた。

したがって、テスラの所有者は、オートパイロットを有効にする際に不注意になってはなりません。

このシステムの開発に携わった技術者や地元警察の警告を信じずに、一日中暗号通貨に投機し、オートパイロットの自動運転機能のレベルを自慢するマスク氏をなぜ信じるべきなのだろうか？

採掘は環境に優しくないというマスク氏の発言については、それが「世界のことを考えている」のか、「ネギを収穫した後に小屋を撤去する」のかは、時が経てばわかるだろう。