自動運転企業のほとんどは失敗する運命にある

「まだ非常に初期段階です。」これは、自動運転技術の現在の開発について、多くの業界関係者がYiou氏に語ったコメントだ。

しかし、今日の市場環境は、数年前に多くの自動運転企業が設立された頃とはまったく異なります。資金調達の問題だけでも、多くのスタートアップ企業が「困惑」しています。

2019年、百度の元主任科学者アンドリュー・ン氏が個人的に経営するスター自動運転企業Drive.aiが永久閉鎖を発表した。資金調達の失敗が同社の「崩壊」の重要な原因となった。

今年6月には、別の大手自動運転企業Zooxも「資本連鎖の断絶」によりアマゾンに売却されたが、買収価格は前回の資金調達ラウンドの評価額の半分以下だった。

国内の自動運転企業は依然として苦戦している。ユー氏は、大手の自動運転会社が2年近く資金を調達しておらず、かつては人気だった別の会社には従業員がわずかしか残っていないことを知った。

AutoX、Yuanrong Qixing、WeRideなど、「余剰リソース」を持つ一部の自動運転企業は、旅行プラットフォームと協力して「RoboTaxi」（自動運転タクシー）を立ち上げ始めており、これが新たな「トレンド」となっているようだ。

中国で自動運転が普及してから7年が経ち、自動運転業界は「転換点」を迎えようとしているようだ。このゲームの最終的な勝者はテクノロジー大手になる運命なのでしょうか?新たな人事異動が来たら、スタートアップ企業は事業を停止するのでしょうか？

大企業の心臓部

「数千億ドル」の評価額を夢見ていない自動運転企業は存在しない。

この夢を実現した最初の企業は、Googleから独立した自動運転車会社Waymoです。 2018年、モルガン・スタンレーはウェイモの評価額を700億ドルから1,750億ドルに引き上げた。わずか1年で、ウェイモの評価額は「数百億ドルから数千億ドル」に倍増した。

この会社は間違いなく、世界の自動運転企業のベンチマークとなるでしょう。ある意味、百度は中国でウェイモに最も似ている企業だ。 2013年に百度はディープラーニング研究所IDL（Institute of Deep Learning）を設立し、そこから自動運転プロジェクトが誕生しました。

2014年、百度の会長兼CEOであるロビン・リー氏は、「Google Brainの父」として知られるアンドリュー・ン氏をこのプロジェクトに「協力」するよう招いた。かつて「Google X Lab Team」を率いてGoogle Brainプロジェクトを立ち上げたこのエンジニアは、百度の自動運転研究開発プロセスにおいて重要な役割を果たしている。同じ時期に、百度は婁天成、韓旭、彭軍、呉学斌、倪凱など多くの自動運転の人材も採用した。

「当時、百度の自動運転能力は国内最強だった」と業界関係者はYiouに語った。

しかし、自動運転の大きな展望は、百度の優秀な人材が「会社を辞めて自分のビジネスを始める」きっかけにもなっている。業界の伝説によれば、当時、百度ビルの階下は投資家で毎日いっぱいで、彼らは百度の自動運転の才能ある人材を説得して自分の会社を設立させようと全力を尽くしていたという。当時の市場状況を「どの自動運転企業でも資金調達が可能」と表現しても過言ではない。

噂が真実かどうかはさておき、その後の数年間で、Pony.ai、WeRide、Horizo​​n Robotics、Hodo Technology、Mainline Technologyなど、多くの自動運転スタートアップ企業が誕生しました。

その時、これらの企業のほとんどは「人類に、より安全で効率的かつ経済的な移動手段を提供する」、「より良い生活を創造する」、

「未来の交通を変革する」それがその使命です。

ウェイモの再現は当時の百度の目標であっただけでなく、国内の多くの自動運転スタートアップ企業の取り組みの方向性でもあった。

しかし、「神話」は再現できない。言うまでもなく、ウェイモは国内企業より一歩先を行く10年近くの技術を蓄積してきた。親会社であるグーグルの強固な財務力だけでも、国内企業に並ぶものはない。

小さな会社の人生

新興企業と比べると、百度や滴滴出行などのテクノロジー大手の方が勝利する可能性が高いようだ。

自動運転が中国に導入されてから7年近く経ちますが、現在または将来的に収益性を達成できるかどうかは、外部の世界が企業の質を測る重要な基準となっています。

ロボタクシーの現在のビジネスモデルから判断すると、運転手を完全に置き換えることでしか利益を上げることはできない。この目標を達成するための技術的な前提条件は、自動運転が十分に安全であることだ。現在、人間のドライバーはおよそ 1 億キロメートルごとに 1 回致命的な事故に遭遇しています。この数字に基づくと、自動運転車の安全性を確保するには、少なくとも1000億キロメートルのテストが必要になる。

「これは、100万台の自動車が1年間、毎日10時間ノンストップで走行するのと同じことだ」と、モメンタのCEO、曹旭東氏は語る。「テストに多くの時間を費やすだけでなく、自動車は多くのロングテール問題を解決する必要がある」

滴滴自動運転の最高技術責任者（CTO）魏俊卿氏もデータの重要性を肯定し、 「AIコアアルゴリズムは自動運転のエンジンであり、データはAIエンジンにとって最も貴重な燃料である」と述べた。

インタビューを通じて、Yiou 氏は現在、国内の自動運転企業が世界中で配備しているロボタクシーの数は 200 台以下であることを知りました。現時点では、自社の自動運転車両群だけに頼って、数千億キロメートルに及ぶテストを迅速に完了することは困難です。テストと試験運用を同時に行うことが、ほとんどの自動運転企業の開発方針です。

次の問題は、このプロセスでいかにしてできるだけ多くの実際のデータを収集するかであり、ここで Didi のような旅行プラットフォームの利点が生まれます。 GAC Research Instituteのインテリジェント運転技術部門のディレクターであるGuo Jishun氏は、これを「コールドスタートコスト」と呼んでいます。旅行プラットフォームは、独自の運用上の利点を活用して、自動運転車をオンライン配車車両群に「混合」し、「混合配車」モデルを通じて地域の車両密度を確保し、乗客がすぐにタクシーを利用できるようにすることができます。

しかし、現地の規制により、テクノロジー大手でさえも現時点では小規模な試験運用しか実施できない。しかし、各船団の規模が拡大するにつれて、「混合派遣」モデルの利点は徐々に顕著になるだろう。これは、AutoX、WeRide、Yuanrong Qixingなどの自動運転スタートアップが現在、旅行プラットフォームとの提携を選択している理由でもあります。

技術、規制、その他の面が未熟なため、現時点ではロボタクシーは利益が出ない運命にある。関係企業がすべきことは、少なくとも利益が出るまで「我慢する」ことだ。これはテクノロジー大手にとって難しい仕事ではありません。当面は多額の資金を投資できないとしても、少なくとも新しいプロジェクトが失敗しないことは保証できます。

しかし、スタートアップ企業に残された道は資金調達だけであるように思われ、さらに悪いことに、現在の市場環境は楽観的ではありません。 Zero2IPOリサーチセンターのデータによると、我が国のプライベートエクイティ投資市場で調達された資金の総額は2017年以降減少傾向にあり、2019年には30%減少しました。

資本市場の資金が減少するにつれ、自動運転のスタートアップ企業が資金を調達することが難しくなってきています。優秀な人材が流出し始め、企業が資金調達することが困難になり、悪循環が生まれました。

自動運転のスタートアップ企業は今後も長い間、生き残りを優先することになるだろう。つまり、大企業に成長したり、資金力のあるテクノロジー大手と競争したりすることは難しいということだ。

抜け道は何ですか？

自己造血は困難であり、外部からの輸血は不足している。自動車メーカーとの緊密な統合は、国内の自動運転スタートアップにとって比較的容易な開発経路となっている。

海外では、自動運転企業のほとんどが大企業をバックに抱えています。

Cruise と ArgoAI はそれぞれ GM と Ford に買収され、両自動車メーカー傘下の自動運転企業となった。

スター企業のOtto、NoTonomy、ZooxもUber、Delphi（Aptiv）、Amazonに買収されている。

Waymo は FCA の自動運転における独占パートナーであるだけでなく、親会社である Google も支援しています。

しかし、大手メーカーからのサポートを受けられなかったDrive.aiやStarsky Roboticsといったスター自動運転企業は姿を消した。

海外の状況が比較的明確であるのに対し、国内の状況は再編の直前にある。現時点では、中国において大手企業が自動運転企業を買収する事例はない。

テクノロジー大手の中で、アリババ、百度、滴滴出行、美団などはいずれも独自の自動運転チームを持っています。研究開発シナリオの観点から見ると、アリババと美団は主に物流と配送シナリオにおける自動運転に焦点を当てており、ロボタクシーは彼らが検討している主要な方向ではありません。一方、百度と滴滴出行は自動運転の入出力比率を重視しており、現在新興企業の評価が「過大評価」されている場合でも軽率な行動はとりません。

国内の自動車メーカーも独自の自動運転技術の開発を進めている。 「伝統的な自動車会社は、制度上の問題により、非常にゆっくりとしか進歩していない」と業界関係者はユー氏に語った。「現在の自動車市場も低迷しているため、各社は非常に慎重に投資し、誰が『勝つ』チャンスがあるかを見極めようとしている」

新車メーカーは比較的積極的だ。NIO、Li Auto、Xpengなどはいずれも自動運転の研究開発への投資を増やし、将来的にはレベル3以上の自動運転機能を消費者に提供する意向を表明している。しかし、新興企業を買収するよりも、新興自動車会社は自動運転の人材を吸収することに関心がある。少し前、Momentaの元R&DディレクターであるRen Shaoqing氏がNIOに副社長補佐として入社し、CEOのLi Bin氏に報告しました。

これは、NIO が自律運転の独自の研究開発への取り組みを強化していることを示すシグナルとして外部から見られています。新しい自動車会社が従来の自動車会社の中で目立ちたいのであれば、独自の自動運転を開発することが、彼らにとって唯一の前進の道となるだろう。

買収への道が一時的に閉ざされているため、自動運転のスタートアップ企業は支援者を探すことしかできない。技術力は弱いが十分な資金を持っているのは伝統的な自動車会社だけです。そのため、従来の自動車会社と協力関係を結ぶと、自動運転会社はそれを積極的に推進することになるだろう。

「彼らは、自分たちの技術力を外部に証明したいのです」。自動車メーカーに近い業界関係者は、上記の現象について「より伝統的な自動車メーカーの注目を集めるため」と説明した。また、「しかし、現在、ほとんどの自動運転メーカーは、自動車メーカーの内部研究機関と協力関係にあります。量産注文がなければ、基本的に利益を上げることはできません」とも述べた。

自動運転企業の創設者も、自動車会社は自動運転の商業化の可能性をまだ見守っているとYiouに語った。 「量産計画ができたとしても、自動運転車に必要な補助ハードウェアを作るには少なくともあと4年はかかるだろう。この期間内に完成させることができるのは、非常に優れた技術を持つ自動車メーカーだけだ」

短期的には国内の自動運転スタートアップが国内大手企業に買収されることは難しいだろうが、外資系自動車会社の子会社になるチャンスはある。中国と海外の交通事情は大きく異なる。外国の自動車メーカーが中国市場を獲得したいなら、ここに注目する可能性が高い。

例えば、トヨタはPony.aiのシリーズB資金調達のリード投資家であり、Momentaとの戦略的協力にも達しています。業界関係者によると、トヨタはさまざまな技術の長所と短所を比較しており、さらなる措置を講じる可能性も排除していないという。

結論

国内の新興自動車メーカーの発展の道筋と同様に、自動運転の分野も「再編モード」に突入しようとしており、企業宣伝の焦点は初期の技術力から商業化の可能性へと移っている。

確かに、自動車会社と深く結びつくことのできるスタートアップは「勝算が高い」が、その過程では、まずは関連企業が自立的な成長を遂げる必要がある。

ティア1で働く業界関係者は、自動運転の新興企業が技術ライセンスの販売など新たなビジネスモデルを模索する可能性があると予測した。

2018 年にモルガン スタンレーが Waymo に対して示した 1,750 億ドルの評価額構造を参照してください。この評価額は、自動運転タクシーに 790 億ドル、物流/配送サービスに約 890 億ドル、ソフトウェアおよび技術ライセンスに 70 億ドルです。

自動運転タクシーや自動運転物流の実現が一時的に難しい時期に、新興企業が自動車メーカーやテクノロジー企業などにソフトウェアや技術のライセンスを供与するのも「時間稼ぎ」だ。