自動運転車を最も必要としているのは誰でしょうか?

ほぼすべての道路状況に適応できる自動運転車の開発は、間違いなく非常に困難な課題です。無人運転車を実現するための具体的な技術や科学的原理については、業界内外の多くの人々にとって頭の痛い問題となっている。

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しかし、自動運転車を最も必要としているのは誰かということも同じくらい重要です。言い換えれば、どのようなシナリオにおいて自動運転車は真に実用的で、経済的に実現可能で、市場性があるのでしょうか。

この前例のない新たなビジネス タイプを予測する際に、メディア、アナリスト、自動運転車の実務家は、この基本的な疑問を避けることはできません。

IHS AutomotiveのインフォテインメントおよびADAS研究担当ディレクターのエギル・ジュリアセン氏は、自動運転のユースケースをラストマイル配送、自動運転トラック、固定ルートの自動運転車、タクシーの4つの基本カテゴリーに分類しています。自動運転ソリューションには、それぞれ異なるパフォーマンス、コスト、開発時間の要件が伴うため、これらのさまざまなアプリケーション シナリオ間の微妙な違いを深く理解する必要があります。

この質問で、私たちはジュリアセン氏にインタビューを行い、自動運転車分野における各市場セグメントの具体的な状況、コアプレーヤー、現在の開発動向、そして世界中の参加者がどのようなテストや開発探究を行っているかを理解したいと考えました。

同時に、Mobileye の製品および戦略担当エグゼクティブ バイスプレジデントである Erez Dagan 氏ともコミュニケーションをとりました。今月初め、Intel/Mobileye は、公共交通機関のスケジュールなど、ユーザーにリアルタイムの情報を提供するアプリの開発会社である Moovit を買収しました。自動運転の観点から、Moovitを買収する意義は何でしょうか？

ダガン氏は自動運転車を公共交通機関に統合する必要性を強調した。

ダガン氏は自動運転問題の本質を明らかにしたようだ。自動運転車は真空中で動作することはできません。その実際の価値は、社会全体のモビリティニーズと人々の使用シナリオによって決まります。人々の移動行動を理解することによってのみ（ここで Moovit が役立ちます）、Intel/Mobileye は市場が自動運転車に本当に何を求めているかをリアルタイムで判断できます。

ロボットタクシー

ジュリアセン氏は、自律走行車の4つの基本カテゴリーに言及し、「最も難しいのはロボタクシーだ」と指摘した。

皮肉なことに、ウェイモ、クルーズ（ゼネラルモーターズとホンダに自動運転技術を提供）、アルゴ（フォードとフォルクスワーゲンに自動運転技術を提供）、オーロラ（フィアットクライスラーとヒュンダイに自動運転技術を提供）など、自動運転技術の大手サプライヤーはいずれも、無人タクシー市場を獲得して事業を拡大したいと考えている。現在、Waymo Oneはアリゾナ州で展開を開始し、Aptivはラスベガスに登場し、GMの無人運転車もサンフランシスコの路上に登場している。

無人運転車のテストはさらに広範囲にわたります。カリフォルニア州運輸局は、65社以上の企業に人間の運転手を乗せた車両の試験を許可した。 Argo.ai のテストはピッツバーグとフロリダでも進行中です。

ジュリアセン氏によれば、米国はベンチャーキャピタル、ソフトウェア開発、ロボットタクシーの分野における無人運転テストにおいて世界をリードしている。同氏はまた、中国もロボタクシーに興味を持っているが、「欧州連合は自動運転車のテストやロボタクシーに対してより抵抗しているようだ」と説明した。

ロボタクシー業界に注ぎ込まれたベンチャーキャピタルの巨額さを考えると、この分野は大きな発展の可能性を秘めた市場セグメントとしても見られています。

しかし、この新しい波に対して、一般の人々はしばしば疑問を抱いている。ロボットタクシーが交通事故を起こしたらどうすればよいのか？原告と被告は誰なのか？賠償金はいくら支払われるべきなのか？海洋法制度を持つ国の陪審員は、無人運転技術を支持する判決を下すのだろうか？

回答：ロボットタクシーに運転手がいない場合、ロボットタクシーが引き起こす交通事故、特に死亡事故の責任は、必然的に自動車のオリジナル機器メーカーが負うことになります。このような状況下では、これまでの責任分担の考え方は完全に覆されることになるだろう。

これまで自動車メーカーは、新たな安全対策（シートベルトの設計など）の導入に強く反対し、厳格な国の強制法に抗議してきた。しかし、自動運転車の分野ではどうでしょうか? 安全性の問題は自動車メーカー自身の問題になります。なぜなら、すべての結果はメーカー自身が負うことになるからです。

無人トラック

ジュリアセン氏は無人トラックを「遅かれ早かれ実現すると予想される」ものと分類しており、貨物業界も同氏の判断を証明するための行動を起こしている。

最近のインタビューで、Plus.aiの最高執行責任者（COO）ショーン・ケリガン氏は、トラック輸送が自律技術の「実用化への足掛かり」になっていると強調した。

自動運転トラックが他の自動運転技術と異なる点は、成功するビジネスケースがすでに確立されていることです。 「私たちは自動運転トラックの経済的メリットを支持しています」とケリガン氏は説明した。ロボットトラックは貨物輸送業界の人件費を削減する可能性を秘めており、運送業者は多額の費用を節約できる。しかし、これはほんの始まりに過ぎません。無人トラックは疲れることがなく、24時間走行できるだけでなく、高強度輸送中の事故件数も大幅に削減します。結果として得られる運用コストのメリットは、間違いなく業界全体を魅了するでしょう。

この技術が特別で将来有望なのは、世界中で無人トラックに対する強い需要があるからです。

ジュリアセン氏は、技術的な観点から見ると、この「ハブツーハブ運用」モデルは「自動運転トラックのルートの90％が高速道路上にある」ため、管理が容易になるはずだと述べた。ケリガン氏もこの見解を支持しており、自動運転トラックは都市部をそれほど走行しないため、歩行者や自動車と接触する際に「社会的問題」を引き起こすことも少なくなるだろうと述べている。

しかし、ジュリアセン氏は、無人トラックは「ほんの小さな市場セグメントに過ぎない」と考えている。しかし、Plus.aiのケリガン氏にとって、市場は「すでにかなり大きい」という。彼は、米国のトラック業界の現在の年間収益が6000億ドルを超えていることを例に挙げた。

無人トラックのスタートアップが成功するための前提条件は、理想的なビジネスモデルを見つけることです。たとえば、Plus.ai はトラック用の完全な自動運転ソフトウェア スタックを持っていますが、トラックの製造については何も知らず、独自の車両群や運用システムも持っていません。彼らの使命はただ一つ、無人トラックの基本的な実装技術を提供することです。

昨年秋、Plus.aiは中国最古かつ最大のトラックメーカーであるFAW Jiefangと合弁会社を設立し、新たなビジネスモデルへの最初の進出を果たした。この新たな合弁事業は、中国の無人トラックの開発に貢献するだろう。同社の最初の製品はPlus.aiのL4スタックをベースにしているが、L4レベルのトラックではなく、L2レベルの半自動運転トラックにすぎない。

言い換えれば、人々は無人トラックに非常に興味を持っているものの、最も有名な合弁事業の参加者でさえ、L4トラックに早々に運命を賭けるほどの勇気はないのです。ケリガン氏は、真に完全な自動運転トラックが実現するまでには、まだ少なくとも4年はかかると説明した。 「無人トラックがあらゆる道路状況に対応できるようにする必要がある」と彼は語った。

もしそうだとしたら、これらの自動運転トラックの新興企業は、実際のトラックを持たずにどれくらい生き残ることができるのだろうか？

Starsky Robotics の答えは 5 年です。サンフランシスコを拠点とする自動運転トラックの新興企業は、設立から5年で資金が尽き、3月中旬に閉鎖した。

ジュリアセン氏は、スタースキー社が長距離無人貨物輸送に型破りなアプローチを取ろうとしていると指摘した。同氏は「私は彼らのアプローチが実に気に入っている」と語った。例えば、高速道路を出て一般道を通ってターミナルまで運転する場合、人間はスタースキー社のトラックを遠隔操作できる。市街地を出て高速道路に戻る場合、自動運転ソフトウェアが再び制御を引き継ぐ。しかし、最終的には、スタースキー氏の野望はロボットトラックをサポートする集中型遠隔制御インフラの構築を必要としており、「投資家にとっては受け入れがたいものになるかもしれない」。

Plus.aiのCOOケリガン氏は、同社がこれまでに1億ドルを調達したと述べた。それでも、Plus.ai には多くの競争相手が存在します。ジュリアセン氏はまた、米国だけでも、エンバーク、アイク・ロボティクス、コディアック・ロボティクスなどのメーカーが参加していると述べた。

一方、TuSimpleはUPSの支援を受けて、UPSとの貨物パイロットプロジェクトを拡大し、トラックを段階的にレベル4の自動運転レベルに転換する計画を3月に発表した。

欧州では、ダイムラーが昨年秋にトルク・ロボティクスを買収し、今年中に米国の公道で無人トラックのテストを拡大すると発表した。

一方、当初はロボタクシー市場をターゲットにしていた大手自動運転スタックサプライヤー（Waymo、Auroraなど）も、自動運転トラックの分野に注目し始めています。しかしケリガン氏は、Plua.aiでは「自動運転トラックの開発に注力している」と強調した。

固定ルートの自動運転車

現在、キャンパス、空港、病院、テーマパークなどの固定ルートで運行する自動運転シャトルは、ほとんどの消費者が初めて接触する実用的な無人運転技術です。

しかし率直に言えば、固定ルートのシナリオは、自動運転の分野において最も退屈な応用方向でもあります。これらの自動運転車はゆっくりと慎重に動き、車輪の付いたトースターのように見えます。一般的に座席数は限られており（10～15）、乗車定員は通常のタクシーよりは多いものの、バスや電車に比べるとはるかに少ないです。

そこで、一部の楽観主義者に冷水を浴びせかけなければなりません。このような無人シャトルは、実際の効果と固有の欠陥の点で、従来の公共交通機関と何ら変わりありません。

それでも、ジュリアセン氏は、港湾や鉱山の環境を航行するなど、無人車両の産業用途に将来性があると考えている。

固定ルートの自動運転技術に対する市場の関心も安定している。しかし、ジュリアセン氏は、こうした自動運転ソリューションは特定の地域にしか適用できないことが多いため、ベンチャーキャピタルの投資が限られていると述べた。つまり、自動運転車が普及するかどうかは、対象応用分野における従来の公共交通機関の普及にかかっているのです。

ジュリアセン氏は、公共交通機関への依存度が低いため、アメリカ人はロボットタクシーよりもロボットシャトルにはるかに興味がないと述べた。

より洗練された公共交通システムを持つ国では、固定ルートの自動運転ソリューションの需要はさらに限られています。すでにそのようなソリューションがあるのに、わざわざアップグレードする必要はないのです。これが理にかなっているシナリオは、人口の急激な減少によりバスが定刻通りに運行しなくなった日本の地方など、ごくわずかです。高齢者が緊急に買い物や病院に行く必要がある場合、自動運転車は比較的信頼できる補助的な解決策になります。あるいは、日本は、どこへでも行ける無人シャトルサービスを導入する最初の国になるのでしょうか?

さらに、公共交通機関は常に収益性に欠けており、世界のほとんどの国では税金による補助金を通じてのみ既存のサービスを支えることができます。その結果、固定ルートの無人運転会社が従来の公共交通機関と真っ向から競争することは難しくなるだろう。生き残るためには、これらのソリューションは「公共交通機関に統合する」方法を見つけなければならないと、モービルアイの製品および戦略担当執行副社長エレズ・ダガン氏は説明した。

モービルアイは、人々の移動習慣を理解し、無人シャトル運行会社が固定ルートのサービスに「インテリジェンス」を組み込めるように支援するために、ムービットを買収した。 「運行会社は人々のリアルタイムのニーズに基づいてシャトルのルートを変更し、より近い降車場所まで迅速に輸送できるのか？」とダガン氏は疑問を呈した。

鍵となるのは、無人シャトルと市内で利用可能な他の交通手段との関係を調整することです。おそらく、公共交通機関もこの種のインテリジェンスを必要とし、より包括的なサービス体験を構築するための重要な補助として無人シャトルを使用するようになるでしょう。

つまり、ダガン氏によれば、都市は「インテリジェンス」の統合を通じて、ファーストマイルとラストマイルの交通問題の解決策として無人シャトルを利用することになるだろう。彼はまた、Lyft と Uber が現在、必要な輸送距離の 1% しか満たしていないことを思い出させ、このアイデアには大きな発展の可能性があることを示唆している。

ジュリアセン氏によると、無人シャトルはヨーロッパで大きな可能性を秘めており、公共交通機関との良好な相乗効果を生み出すだろう。米国の主要業界プレーヤーとしては、Apple に買収された May Mobility、Local Motors、Drive.ai などが挙げられます。ヨーロッパでは、EasyMileとNavyaが世界的な競争優位性を確立しており、EasyMileはコンチネンタル航空との協力関係も構築しています。

ジュリウセン氏は、中国ではイージーマイルとナヴィアがそれぞれ30以上の実験に参加していると述べた。トヨタ自動車は昨年秋、オリンピック・パラリンピック選手村で選手やスタッフ向けにePaletteによる無人循環輸送サービスを提供することを日本で発表した。

ラストマイルの自動運転車

ジュリアセン氏は、自動運転の4つのカテゴリーの中で、ラストマイル配送サービスの自動運転技術が最も急速に発展しており、最も多くのベンチャーキャピタルを集めていると述べた。

現在、最も有名な無人配送サービスプロバイダーは、シリコンバレーのマウンテンビューにあるNuroです。同社は昨年ソフトバンクから10億ドル近くの資金提供を受けており、初期の小売顧客には食料品大手クローガー社やアリゾナ州に拠点を置くフライズ・フード・チェーンなどが含まれる。

Nuroはまた、サンフランシスコに拠点を置く自動運転トラック会社Ike Roboticsに自社の無人運転技術のライセンスも供与している。

今年初め、NuroはNHTSAからR2低速電動配送トラック5,000台を公道で運行する許可を取得した。 R2 は、幅広いレストラン、食料品店、その他の法人顧客にサービスを提供します。

ジュリウセン氏は、R2は「中型車だが、車高が高いので道路がよく見える。運転席もハンドルもない」と語った。

現在の配達型無人運転ソリューションには、さまざまな形やサイズがあります。たとえば、Starship Technologies を見てみましょう。Skype の共同設立者 2 人によってエストニアで設立された Starship Technologies は、ヨーロッパと米国の大学キャンパスに足場を築き、学生と教職員向けのラストマイルの食品および食料品配達サービスを専門としています。

しかし、米国の多くの州では、歩道での配達ロボットの配備も禁止されています。一般的な規制では、このようなロボットは横断歩道や歩道では時速6マイル以下の速度で走行し、自転車や歩行者に道を譲らなければならないと定められています。この場合、遠隔地のオペレーターがロボットを手動で監視する必要があります。こうした規制を緩和した州には、バージニア州、オハイオ州、アリゾナ州、フロリダ州、アイダホ州、ユタ州、ウィスコンシン州、ワシントン州などがある。

ゲームに参加した世界的な大企業を見てみましょう。アマゾンは歩道用の無人運転技術を開発しており、ウォルマートは無人運転のスタートアップ企業Udelvと共同でアリゾナ州で食料品配達の試験運用を行っている。中国では、自律物流のスタートアップ企業Neolixが今年初めにシリーズA+の資金調達ラウンドで2,800万ドルを調達した。ちなみに、NeolixはBaidu Apolloプラットフォームの戦略的パートナーです。

投資家にとって、歩道を使用するラストマイル配送ソリューションの開発は、研究および製造コストが州間高速道路を轟音を立てて走る18輪のスーパートラックよりもはるかに低いため、より魅力的です。希望はあり、リスクも低いので、ここから始めてみませんか?