李徳義：自動運転のバブルを破るには、技術、市場、エコロジー、コストを無視することはできない

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「自動運転は長い間宣伝されてきたが、なぜ一般の人々は自動運転車に乗らないのか？」

9月21日、中国工程院院士で中国人工知能学会会長の李徳一氏が2019年中国人工知能会議（CCAI）に出席し、「自動運転バブルの崩壊」について講演した。

写真：コマンド自動化、人工知能、無人運転の専門家である院士の李徳一氏は、中国の自動化分野のリーダーです。今年4月12日、李院士が製作した世界初の無人電気トラックが天津港で試験運行を開始した。

会議で、李徳一氏は自動運転の分野における問題について語った。「自動運転は長い間宣伝されてきたが、なぜ一般の人々は未だに自動運転に乗らないのか？」

最初の質問は、それをどのように実装するかです。無人運転車の商業的応用には4つの要素があり、その中で最も重要なのは技術、市場、エコロジー、コストです。

一般人にとってはコストの方が重要です。乗用車の価格は30万元以上で、すでに非常に高価です。100万元を費やして自動運転車を購入したいですか？それは緊急に必要ですか?分析してみましょう。コストが下がれば、どの自動車メーカーが大量生産を望むでしょうか?したがって、この問題は依然として非常に深刻です。

これまで多くの企業が量産化を進めたいと発言してきましたが、今やバブルが崩壊しました。その理由は何でしょうか。大まかな見積もりはありますので、一緒に話し合うことができます。規模の経済には大量生産が必要であり、量がなければ価格は下がりません。

自動運転が「科学的研究と探究の期間」を終えたばかりだとしたら、今どこにいるのでしょうか?製品インキュベーション段階です。つまり、社会受容の時期、あるいは市場の革新の時期というのは非常に難しいのです。この期間を過ぎると、大規模な開発期間に入ることができます。さらに、青島は良い場所であり、製品インキュベーターの面で青島が良好な生態学的条件を提供できるかどうかを確認したいと考えています。

1984年から2018年まで、自動運転車は世界中で走っており、使用するレーダーは非常に高価かもしれませんが、科学的な研究と探究の段階は基本的に過ぎています。この培養に7～8年を費やせば、完了できるでしょうか?先ほど、製品のインキュベーション期間についてお話ししましたが、他に重要な言葉が 2 つあります。1 つは「社会的受容期間」です。昨日の報道によると、1日461件の注文があり、月間を通して5万人が集配されたとのこと。ただし、この5万人はまだ代金を支払っていないため、まだデモアプリの段階だ。したがって、一般の人々が自動運転車を受け入れるには長い時間がかかるでしょう。社会的受容は重要ですが、市場の革新は多額の費用がかかるため、より重要です。したがって、中国にとって、2018年から2025年の間、そして2030年までに人工知能の分野で優位に立つことが非常に重要だと私は考えています。

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この期間が過ぎると、大規模な大量生産が私たちの生活を変えることになるでしょう。考えてみて下さい、もし周囲の車輪機構が無人になったらどんな光景になるでしょうか？計算してみました。現在、世界には20億台の自動車があります。将来的に自動車の数が18億台に減るとすれば、2035年までに、その年に世界中で生産される4億4000万台の自動車はすべて自動運転車であり、運転支援機能付きではないかもしれません。 2045年までに約18億台の自動車が自動運転となり、もちろん人間の介入も許される。この表から自動運転の難しさがわかる。

このプロセスでは、自動駐車、定点乗降、高速バス、限定エリアでの無人タクシーという 4 つのユニコーン応用シナリオが考えられると思います。これら 4 つのアプリケーション シナリオのうち、青島が活用できるのはどれでしょうか?国内で自動運転都市となるのはどこでしょうか?だから私たちにはやるべきことがある。今、誰もがL1-L5の問題について議論しています。これは私たち一般人にはあまり影響がありません。一般人が求めているのは安全性です。自動運転を推進したいのであれば、地方自治体、さらには中国政府も自動運転の安全レベルの包括的な基準を導入すべきです。自動化の度合いだけでなく、安全性の度合いも気にする必要があります。無人車両が事故を起こしたら、世界中が衝撃を受けるでしょう。人間が車を運転すると毎日事故が起きますが、人間はそれに慣れています。この観点からすると、これは人工知能にとって不公平です。

L3 と L4 の安全性について説明します。安全性とは、100 回の移動のうち何回が安全であるかを指します。エラー率が 1% の場合は L1、1000 回に 1 回の場合は L3、1 万回に 1 回の場合は L4 と呼ばれます。

地方自治体は、私たちの地域に無人自動車を導入することを望んでおり、私に運転免許証を発行する必要があります。この運転免許証はどのように発行できますか?テストはできますが、基準が高すぎることは許されません。中小企業が何十万台もの車両をテストするのは不可能です。ですから、私は個人的に、現場でトラクターを作るチームがあると考えています。現場で 100 回のうち 1 回でもミスがあれば、手動で介入します。L2 でそれができるでしょうか?トラクターにしては人が少なかったので、マイナス二乗誤差の測位システムを構築して実験してみました。

膠州は港湾都市です。工場地区はL3、港湾ターミナルはL4、高速道路はL4で大丈夫でしょうか？

私には天津港で大型トラックの作業チームがあり、水平輸送、つまりドックから相手方の工場までコンテナを輸送する作業を行っています。彼らのエラー率は1000分の1です。私たちはすでに6000個のコンテナを輸送しましたが、まだ実証作業の段階です。天津港に無人トラックを設置したところ、追加限界費用が非常に高いことがわかりました。船には3つまたは4つのバースがあり、バースが1つしかないのは不便です。港には70以上のバースがあり、それらすべての情報管理をどのように実現するかは非常に困難な作業です。

都市部であれば、1万分の1を達成しても大丈夫ですか？ 10,000回の運転で違反切符を1枚しか切られなければ、そのドライバーの運転レベルは非常に高いということになります。したがって、この安全基準が発行されなければ、実施は困難です。これは自動化の程度を示す基準ではなく、自動化の程度はすでに存在しています。

ですから、私は個人的に、それぞれの地域が入国のためのセキュリティ許可証を発行してくれることを願っています。

特定領域における自動運転の信頼性は、安全管理レベルの区分と測定の根拠となります。これにより、L4自動化とL4安全レベルに重点を置いた自動運転が当然のこととなったことがわかります。もし膠州がそのようなテストサイトを提供してくれるなら、私たちは喜んで参加します。エラー率は 1 万分の 1、自動化レベルは L4 で 1 万分の 1 です。

技術的に言えば、自動運転には構造化道路、人間・車両・道路ネットワーク連携、決定論的ウィンドウ、ソフトウェア定義マシンという 4 つのソリューションがあります。これら4つの方法は、技術的な手段という点ではほぼ同じです。自動運転とインテリジェントネットワークに皆注目していますが、これに何か問題があるのでしょうか?まだ問題があると思います。技術的な成果を市場に出すとき、細部にこそ問題が潜んでいることに気づきます。たとえば、エッジ駆動の偶発的な状況をどのように解決するのでしょうか?自動運転を私たちは単一車両知能化と自動化のV2Xと呼んでいます。これは国全体で取り組んでいることです。

しかし、運転中の事故はロングテール分布をしています。事故ゼロというのは人々の希望的観測にすぎません。現実には事故は常に起こります。自動運転車でも横転したり追突したりすることはあります。したがって、事故の窓を止めることはできず、すべての窓に対処するために同じ車両を使用することは賢明ではないため、特定のアプリケーション シナリオが必要になります。

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自動車の自動化はピークに達しました。私たちは、自動化は人工知能の優れたアシスタントであり、兄貴分であると信じています。しかし、自動化も限界に達しており、それを解決するには人工知能が必要です。自動化は人工知能と同じではありません。ドライバーが運転しているとき、自動化では解決できない知能レベルの人がたくさんいます。

たとえば、北京では横断歩道では歩行者に道を譲らなければならないという規則があります。では、自動運転車は横断歩道で歩行者に道を譲るのでしょうか?横断歩道でのいわゆる礼儀とは、青信号が点灯していて前進できるのに、歩道にまだゆっくりと前進している老婦人がいる場合を指します。このとき、人間の文明を示すために前進しないのが最善です。待つべきです。しかし、どのくらい待つべきでしょうか?ここには多くの不確実性があります。ですから、真実をお伝えしたいと思います。自動運転も常識に従わなければなりません。問題は、どうすればこの車に「常識」を自動的に学習させることができるかということです。それが難しいところです。自動運転のためのディープラーニングは素晴らしいですが、それだけでは十分ではありません。

したがって、自動運転を使用して無人運転の問題を解決することは、おそらくまだ信頼できないということをお伝えしたいと思います。

次に、産業チェーンを2つに分けて考えます。自動運転を量産し、数千世帯で利用できるようにするとしたら、産業チェーンはどのようになるでしょうか。上流が不完全で、サプライチェーンが面倒です。 LIDAR の購入場所、トラックレベル LIDAR、運転マップの入手場所など。ですから、私は個人的に、自動運転車の導入プロセスには 3 つの重要なリンクがあると考えています。1 つ目は自動運転マップです。すべての車が運転前にマップを実行しなければならないとは言えません。これは社会公共サービスです。誰がマップを提供するのでしょうか?膠州市人民政府は地図を提供していますか？それとも測量地図局が地図を提供しているのでしょうか?地図なしで自動運転をどうやって定着させるのか？

さらに、ワイヤー制御のステアリング、ブレーキ、アクセルを備えたデジタルカーシャーシが緊急に必要です。現在の従来の自動車のデジタル化レベルはまだ非常に低いです。有線制御のシャーシを、独立した知的財産権でいかに入手するかも大きな課題です。

そのため、私個人としては、青島で自動運転を確立するには、この3つのリンクの産業チェーンが解決できなければ、人（自動運転企業）は来ないと考えています。私たちが着陸できるようにするには、協力して信頼できるパートナーシップを形成する必要があります。

自動運転のルートや管理も新たな課題だ。わが国の政府は大きな魅力を持っていますが、細部まで十分に考えていません。道路をより良くし、地図の範囲をすべての人に提供するための努力が必要です。

交通自動化のプロセスにおいて、保険会社は重要な企業であり、大きな役割を果たすことができます。これはインテリジェントな変化の統合です。インテリジェントには、対応する環境の変化と産業の変革が必要であり、それらが統合されて初めてこの問題を解決できます。自動運転車には、人間に機械への適応能力の向上を強制してはいけないというルールがあります。読み書きができないからとか、レベルが低いからとか、耳が敏感じゃないからとか、そういう理由でミスをしたとは言えません。これは人間本位の基本的な要件なので、とても重要です。

2 番目の質問は、インテリジェント ネットワーキングの分野からのものです。中国は現在、5Gという良いカードを持っている。私たちの5Gは世界の最先端にあります。第5世代の通信は道路の情報化レベルを変えることができます。5Gはスマートカーとスマート道路をもう少しスマートにすることができると信じています。 5G の超高帯域幅、超低遅延、超大規模接続を最大限に活用して、インテリジェント ネットワーキングの緊急の問題を解決します。インテリジェントな接続道路のデジタル化と交通要素のネットワーク化は非常に重要です。 以前は、カメラを使用して信号機を観察していました。 理論的には、信号機には 3 つの状態があり、それらを分類するのは簡単そうです。 これはディープラーニングで行うことができます。 実際には、霧の日や逆光では人がはっきりと見ることができないため、そうではありません。 運転中にサングラスをかけるのはなぜですか?それが理由です。 80% に近づくことはできますが、100% に達することはできません。

しかし、自動運転には120％、あるいは130％の精度が必要であり、これは矛盾している。そのため、インテリジェントネットワークを通じて道路の情報化レベルを向上させることができる。例えば、信号機は自動的に現在の状態を知らせてくれる。車が道路を走っているとき、私は車の状態を知っている。

自動運転のもう一つの難しい部分は位置決めです。私の車はどこにありますか? ランドマークに信号を送ることができたら素晴らしいと思いませんか?だから中国は自動運転車において優位性を持っていると思います。

インテリジェントネットワーキングは、戦略的なコンポーネントのデジタルネットワーキングまでさらに深めることができます。車を最小単位として考えていません。車内のエンジン、車内のハンドル、車内の燃料消費をネットワーク化できます。このようにして、車両のすべてのシステムがモノのインターネットになり、交通全体の管理状態に入ります。それはどのようなシナリオですか？

将来的には、交通は道路上の車両の通行権に基づいて、道路資源消費の正確な課金と交通量の正確な予測を実現できます。天安門広場によく行く場合は、道路使用料を高く設定する必要があります。五環路の外側を運転する場合は、道路使用料を低くする必要があります。これはデジタル経済と呼ばれ、インテリジェントネットワーキングにはまだ多くの想像力の余地があると思います。

最後に、人間の衣食住交通費のうち、「交通」は最も大きな割合を占めている。中国の人工知能は2030年までに世界の優位を占めるだろう。自動運転の量産化は極めて重要であり、我々は自動運転の量産化という未知の領域に果敢に踏み込まなければならない。これには、中国の安全基準を公布し、産業チェーンの重要なリンクを把握し、いくつかの国道を開通させ、効果的な管理を実施して、わが国の交通産業の変革とアップグレードを加速することが含まれます。

自動運転が大規模に普及すれば、人々の移動の仕方は本当に変わります。北京のシェア自転車が当たり前になり、将来タクシーがシェアカーになれば、世界は本当に変わります。携帯電話が財布として使える時代を振り返ると、多くの人が信じませんでしたが、今ではそれが現実になっています。

したがって、上海でのジャック・マーとイーロン・マスクの論争のように、将来の交通については2つの見解が存在することになる。ジャック・マーは、コンピューターは賢いが、人間はもっと賢いと考えているが、マスクは、人工知能は人間よりも運転が上手いと考えている。人間は、人間の交通管制よりもスムーズで効率的な人間の交通ロジスティクスを作り上げることを熱望している。皆さんはどちら側ですか？