無人配送はJD.com、Alibaba、SF Expressの「新たなお気に入り」となっているが、全国的に普及するには10年かかるかもしれない！

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無人運転車、ドローン、無人倉庫、無人駅、配達ロボットなどの「無人技術」が、電子商取引、食品配達、物流の新たな寵児となりつつある。新技術の再構築により、「頭を下げて注文し、頭を上げて宅配便を受け取る」というライフスタイルが可能になった。

ドローンは山岳地帯のラストワンマイルの配送問題を解決し、無人車は都市のラストワンマイルの問題を解決し、配送ロボットは工業団地やビルの奥深くまで入り込み、さまざまなソリューションをさまざまな環境に合わせて一括配送し、配送効率を向上させます...これは、無人倉庫を超えたスマート物流の実践であり、この段階で実現できる無人配送でもあります。無人配送の究極の目標は、従来の物流システムアーキテクチャを変革し、スマート物流の下での無人運用を完全に実現することです。

無人配送はどのように発展していますか?市場にはどのような製品がありますか?安全ですか？無人配達が人々の生活の一部になるのはいつになるのでしょうか？政策上のリスクはありますか?

アマゾン、JD.com、アリババが随時公開する無人配達に関する新情報について、市場では常に疑問の声が上がっている。

IT Timesの記者は綿密なインタビューを行った結果、現状から判断すると、電子商取引、物流、食品配達プラットフォームはいずれも無人配達の機会を競い合い、かなりの進歩を遂げていることがわかった。現段階では、無人配達のベンチマークとなっている企業もある。

しかし同時に、無人配送はまだ初期段階にあり、コストとメリットが一致していません。さらに、政策リスクや技術的な信頼性の検証も必要であり、真の普及には10年かかる可能性があります。しかし、省間を結ぶ大型無人航空機や地上の無人物流車両が先導する可能性がある。

質問：無人配達で「遊んでいる」のは誰ですか？

答え: 電子商取引、物流、食品配達はすべてパイの一部を必要としている

無人配達の分野に最初に参入したのはアマゾンだ。同社は2013年にドローン配達計画を提案したが、進展は遅かった。プライムエアが初めてポップコーンの注文を顧客に配達したのは、それから3年後のことだ。

同国では、電子商取引、物流、食品配達のすべてが無人配達業界に参入している。

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JD.comの劉強東会長の無人配送への野心は、彼の顔にはっきりと表れている。四川省に185のドローン空港を建設するという大胆な発言に加え、JD.comは西北民用航空局か​​ら陝西省全域で複合物流配送のパイロットプログラムを実施する許可も受けている。同社が独自に開発した無人スマート配送ステーションは、今年、陝西省西安で運用が開始された。

JDデータ研究所の上級研究員である張志同氏はITタイムズの記者に対し、JDのドローンプロジェクトはX部門の設立よりも前から開始されていたと語った。

2015年、劉強東は社内でドローンを使ってラストマイル配送の問題を解決することを提案し、同社はドローンの研究開発、設計、量産をすべて自社で完了しました。

JD.comは2016年にX事業部を設立し、無人倉庫、ドローン、無人車両、無人スーパーマーケットの4つの主要事業を擁している。最近西安で運用が開始された無人ステーションは、無人車両、ドローン、無人倉庫を組み合わせたものである。

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「現在、西安と宿遷ではドローンによる配達が標準化されている。これらの配達用ドローンは、宿遷にある『京東国家ドローン運行・派遣センター』が指揮している。無人車両による配達は大学や工業団地で試験的に行われている」と張志同氏は述べた。

別の電子商取引会社である蘇寧ドットコムの無人配送システムは、無人車両、ドローン、配送ロボットで構成されている。最後の「ラストマイル」はロボットが配送し、ドローンは浙江省や安徽省の農村部で定期運行を実現している。

物流の将来について、劉強東氏はかつて、将来、中国の民間物流企業の中で生き残るのはJD.comとSF Expressだけだと語った。

今年2月、国務院と中央軍事委員会は承認文書を発行し、湖北省鄂州新民間空港（通称SF空港）の建設に正式に同意した。これによりSFエクスプレスは国内で初めて自社空港を所有する宅配会社となる。

SFエクスプレスがIT Times記者に提供した情報によると、2017年にSFエクスプレスは水陸両用ドローンと大型トン数ドローンのテスト飛行を相次いで実施しており、これまでに公開されたさまざまな中小型ドローンと合わせて、SFエクスプレスのドローン艦隊が形を整え始めている。

宅配便は存在しないが、インテリジェント物流ネットワークプラットフォームを位置付ける菜鳥網絡は、無人配送も開発している。

「アリババの西渓公園では、Cainiaoが開発した端末配送ロボットXiao Gが1年以上稼働している。屋外長距離輸送バージョンのXiao G plusと屋内バージョンのXiao G2も一定規模で量産されている」CainiaoはIT Timesの記者に回答した。

菜鳥の屋内版「リトルG」は住宅地やオフィスビルを対象としており、無人車両の屋外版は短距離の物資輸送を対象としており、ドローンは山岳地帯や島などの特定のシナリオを対象としている。

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無人配達の分野でシェアを獲得したいと考えているもう一つの業界は、食品配達業界です。

統一された計画的な組織能力とクラウドソーシング能力に依存するフードデリバリー業界にとって、今後の即時配達の需要の爆発的な増加に対応するためには、人工知能、ビッグデータ、スマートハードウェアなどの新しいテクノロジーを獲得する必要があります。

Ele.meが設立した未来物流チームは即時配達に特化しており、配達ドローンや配達ロボット「万小E」を相次いで開発してきました。現在の観点から見ると、ドローン配達を利用することで、配達中の予期せぬ事態が配達の適時性に与える影響を効果的に回避できます。

質問：無人による商品の配送は安全ですか？

回答：「無人配達」とデートしたいけど難しい

記者とEle.meスタッフとのやり取りの中で、彼らは、フードデリバリー業界におけるドローンはまだ初期段階にあり、ソフトウェアとハ​​ードウェアの技術、業務運営、人材育成の面で改善する必要があることを率直に指摘した。

実は、Ele.meだけでなく、無人配送業界全体がまだ初期段階にあり、配送用の無人車両やドローンはまだ試験段階にあります。

配達用ドローンはハイジャックされるのか？商品は他の人に引き取られるのでしょうか?

張志同氏はIT Timesの記者に対し、JD.comの小型配達ドローンは非常に大きく、大人が持ち上げるのも難しく、飛行高度は100メートル以上あるため、ハイジャックするのは容易ではなく、これまでに同様の事例は発生していないと語った。また、ドローンは測位精度が非常に高いのですが、個々の飛行ルートが固定されていないことから、安全上の理由から、ドローンを農村協同組合の庭に駐車してから配送するなど、現在はドローンの荷物を受け取るのは商人です。

既存のポリシーでは、ドローン配送ごとに飛行計画の承認が必要でしたが、運用プロセスが大幅に加速されました。以前は、JD.comは電話またはメールで個別のルートを報告する必要があり、承認に約1週間かかっていました。現在は、承認部門のバックエンドシステムを通じてバッチレポートを送信でき、 1時間以内に承認を完了できます。

無人配送車は珍しいものではない。北京の大学の学生の多くがそれを見たことがあり、いたずらでその前に立つことさえある。このとき、 JDの無人配送車のディスプレイ画面には「道を譲ってください、ベイビー」というメッセージが表示される。

配達車両が出発すると、テキストメッセージでユーザーに通知され、ユーザーはピックアップコードを使用して商品を受け取ります。ユーザーが15分以内にピックアップポイントに到着しない場合は、無人車両は「堂々と」走り去り、次の注文を配達します。

しかし、無人配送車は走行速度が遅く、坂道を登れない可能性があると不満を言う人も多い。

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この点について、張志同氏は、無人車両技術は以前から「速い」速度を実現しているが、キャンパス内の人口密集地域では、安全性が依然として最優先事項であると説明した。無人配送車両の速度は時速3～4キロに設定されており、25度の斜面を登ることができる。

また、キャンパスはそれほど広くなく、集荷場所までの配達は10分強で完了します。

上海では、Ele.me は金山工業区にドローン研究開発基地を建設する許可を受け、指定された空域を使用する権利も付与されました。

パイロットエリアでは、Ele.meのユーザーはドローンによる食品の配達をすでに受けることができるが、そのプロセスは少し面倒だ。配達員はまずレストランに行き、食品をピックアップし、次に配送ポイントAに行き、食品をドローンに積み込む。ドローンはシステムで計画されたルートに従って飛行し、配送ポイントBに着陸し、その後配達員がユーザーに配達する。

「当社の既存の飛行ルートは関係部門によって承認されており、追加の報告は不要です」とEle.meの関係者はIT Timesの記者に語った。

質問：ドローン配送技術は成熟していますか？

回答：耐久性と耐荷重性はまだ改善の余地がある

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「現在開発・生産されているドローン製品の信頼性、知能、任務遂行能力は、まだ最適なレベルに達していない。また、民間の大型物流ドローンで、中国民用航空局が発行する耐空証明を取得しているものはまだない。耐空性は製品自体の要件であり、製品の安定性と信頼性がまだ不十分であることを示している」と、中国航空総合技術研究所の副主任エンジニアで、国際無人航空機システム標準化協会の事務局長を務めるシュ・ジェンジエ氏はITタイムズの記者に語った。

2017年、JD.comのグローバルスマート物流サプライチェーン本部とJD.comのドローン研究開発センターが西安に正式に設立されました。

IT Timesの記者は会議に出席した際、JD.comが西安で初めて発表した長距離配送ティルトロータードローンVT1を視察した。会議で、JD.com X事業部門ドローン研究開発センターのゼネラルマネージャー、劉陽光氏は率直に次のように述べた。「ドローン業界は依然として多くの問題とボトルネックに直面しており、早急に解決する必要があります。その中でも、耐久時間、安定性、積載量は3つの最も顕著な問題です。」

消費者市場を支配し、農業、電力検査、セキュリティ、環境保護などの分野にも進出しているDJIは、配達用ドローンについては懸念を抱いている。

急速な発展を経て消費者市場の成長は安定し、ドローンメーカーは産業市場に対して楽観的になっているが、DJIにとって、配達用ドローンが成熟するまでにはまだまだ長い道のりがある。混雑した場所での飛行安全性、配達用ドローンの積載量、業界全体を悩ませてきた耐久性の問題など、解決すべき問題が多すぎる。

DJIの関係者は、大型の配達用ドローンは言うまでもなく、消費者向けドローンの製造においてもバッテリー寿命は常に大きな問題であると語った。「バッテリー寿命はバッテリー技術だけでなく、電気の合理的な配分、製品の構造設計、機能の優先順位の配置も含まれる。」

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物流用航空機に力を入れ、創業当初はSFエクスプレスと提携していたXAGは、2014年に農業・植物保護用ドローンに注力し始めた。創業者の彭斌氏の見解では、航空機の性能と信頼性に対する要求が高まったことに加え、近年、国内の配送用ドローンの開発戦略も小型機から配送用の中型・大型機へと変化し、航空エクスプレスとの補完的な仕組みを形成している。

そのため、起業家は航空に関する知識だけでなく、空港を建設したり、既存の空港や空域を利用したりするための地方自治体の支援も必要になります。中型・大型の航空機には、より多くの資本投資が必要です。スタートアップにとって、このような起業のハードルは高すぎます。

「小型配達ドローンの輸送コストは高く、将来的には地上型の無人配達車両に置き換えられる可能性が高い」と彭斌氏は述べた。

張志同氏はIT Timesの記者に対し、バッテリー技術が配達用ドローンの開発を制限し、それが積載量にも影響するため、 JD.comの配達用ドローンは石油動力式とハイブリッド動力式ドローンを使用していると語った。JD.comは現在、積載量が最大2トンの中型および大型ドローンを開発中だ。

JD.com の無人物流システムは、大型航空機のサポートにより、幹線、支線、ターミナルの 3 レベルの航空レイアウトをカバーできます。

質問：無人配達はいつ普及するのでしょうか？

回答: まだ初期段階であり、普及するにはさらに 10 年かかります。

菜鳥網がITタイムズ記者に提供したデータによると、中国の物流規模は巨大で、2017年の荷物の数は400億個を超え、1日平均1億個以上を扱っている。

このような巨大な規模では、高効率な運営を維持する必要があり、従来の労働集約型モデルだけに頼っていては達成できません。企業は技術から利益を得る必要がありますが、無人配送の開発には、技術と政策という2つの大きな障害を克服する必要があります。

「どこまでできるかは政策環境次第だ。ドローンに関しては、政府はJD.comやSF Expressが物流業界の無人配送をリードするよう奨励し、パイロットプロジェクトを許可し、企業にドローン配送の運用環境を提供しているが、普及させるには時期尚早だ。その後の規制導入もパイロットプロジェクトで得た経験に基づいていなければならない」

シュ・ジェンジエ氏はITタイムズの記者に対し、工業情報化部、国家標準委員会、科学技術部など8つの省庁が共同で発行した「無人航空機システム標準システム構築ガイドライン（2017～2018年版）」の主要な起草者でもあると語った。

「技術の成熟度という観点からすると、無人運転車が公道を走り、ドローンが実用化されるまでにはあと10年かかるだろう」とシュ・ジェンジエ氏は語った。

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ドローンは航空機であり、その飛行に関する問題は規制に関係する。国家航空交通管理委員会は民間無人航空機の飛行管理規制を起草しており、中国民用航空局も関連する運用規制をいくつか策定しており、意見を求めている。

2017年、成都双流空港で無人航空機とみられる機体が民間航空便の正常な離着陸を妨害する事件が発生し、ドローン規制の問題が注目を浴びた。

現在、我が国のドローン活動に対する規制には、前述の「無人航空機システム標準システム構築ガイドライン（2017-2018年版）」のほか、「民用航空法」、「一般航空飛行管制規則」、「一般航空飛行任務承認及び管理規則」、「民用無人航空機操縦者管理規則」、「民用無人航空機システム航空交通管理措置」などの法律、規則、規範文書も含まれています。

国務院と中央軍事委員会航空交通管制委員会弁公室が起草した「無人航空機飛行管理暫定規則（意見募集稿）」も、今年2月28日に意見募集を完了したことは特筆に値する。

無人運転車の開発も同様の問題に直面しています。新しいこととして、法律にはまだ空白があり、無人運転車に関する規制はありません。しかし、我が国の現在の「道路交通安全法」によると、無人運転車は道路を走行できません。道路を走行することが許可された場合は、関係部門に報告し、試験許可を取得する必要があります。

2017年、ロビン・リーは北京の第五環状線で自動運転車を運転していたため処罰された。

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無人配送の開発には法律や規制がまだ整っておらず、政策上のリスクもあるにもかかわらず、この分野に携わる企業は今も無人運転の人材を募集している。そのうち、菜鳥の無人物流は倉庫保管とターミナル配送に集中しており、無人トラックが幹線輸送の効率を向上させることを期待している。JD.comは今年、より多くの大学や公園で無人配送車両のテストを行う予定だ。