「フルスタック自社開発」自動運転に大きな後退か？

01 「フルスタック自主開発」は小さな農民経済

過去2年間、私はさまざまな機会に、さまざまなサプライヤーがOEMに対して自社開発技術は「費用対効果が低い」と真剣に分析しているのを何度も耳にしてきました。

認識アルゴリズムは標準製品であるべきであり、差別化する必要はありません。標準製品であるため、自社で開発するよりもサプライヤーから購入する方がコスト効率が高くなります（コストとパフォーマンスの面で）。

アルゴリズム アーキテクチャは急速に進化しています。一見すると良い結果を得るために数十億ドルを費やしたかもしれません。その後、数年後には、より優れた新しいアルゴリズムが登場します。独自のアルゴリズムの開発に費やしたお金は無駄になりませんか?

自社製品を開発する場合、サプライヤーと協力する場合よりも品質管理が優れない可能性があります。仕入先から物を買うときは、相手を徹底的に叱責することができますが、社内の同僚の間では、相手がひどい仕事をしたとしても、慈悲を示さなければならない場合が多く、そうすると基準が下がり続けることになります。

たとえ自社開発チップが成功したとしても、車の月間販売台数が数千台、数万台、二万台程度であれば、たとえ車一台に自社開発チップを2個搭載したとしても、需要は多くないでしょう。誰が喜んで製造してくれるでしょうか？仮にファウンドリ事業を希望するウェハファウンドリがあったとしても、価格は安くないし、納期も優先されない。

「自研」の「研」は漢字で「粉砕」を意味し、すべての粒子を粉に粉砕することを意味します。つまり、自研の範囲が非常に広い場合、「粉砕して粉にする」コストが非常に高くなります。

自己調査が失敗した場合、それを他の人に話すのが恥ずかしいので、サプライヤーに戻るのが恥ずかしくなるでしょう。さらに悪いことに、自己調査が失敗した後、しばらくの間、信頼できる忠実なサプライヤーを見つけるのが難しくなります。なぜなら、自己調査を行っている短い時間の間に、サプライヤーはすでに他の顧客に焦点を合わせていたか、以前あなた向けにカスタマイズされていたビジネスをすでにカットしていたからです。

しかし、OEM は耳を傾けず、自分たちの好きなように行動し続けているようです。 これは、これらの OEM が「独立心が強く、簡単には洗脳されない」ことを意味するのでしょうか? いいえ、結果から判断すると、彼らがやっていることは「どんな犠牲を払ってでもコストを最大化し、利益を最小化すること」です。

ある日、著者は、農家の収入が都市で働く人よりも低いのは、「自律制御」と「フルスタックの自己研究」によるところが大きいことに気付きました！

都市では、ほとんどの人が自分の仕事をきちんとこなしています。自分でできない人や、費用対効果の高い方法でできない人は、市場で購入します。農村部では、ほぼすべての家族が自分の能力の範囲内で「垂直統合」を行っています。最も一般的な状況は次のとおりです。

同じ農家の家族が、小麦、そば、トウモロコシ、キビなどの穀物、ピーマン、トマト、メロン、ナス、豆、青菜、キャベツ、白菜、ジャガイモなどの野菜、リンゴ、ナシ、プラム、アンズ、モモなどの果樹を栽培し、豚、牛、数羽の鶏、ウサギ、羊を飼育しています。同時に薬草を栽培している家族もあります...さらに、一部の農家は大工や建築職人でもあり、トラクターを運転して他の人のために商品を輸送しています。

これほど大規模かつ包括的なことをする必要が本当にあるのでしょうか?どの業界・製品も規模の効果を享受しておらず、コストは極めて高く、利益は極めて低いのです。自分のすべてのリソース（土地、お金、エネルギー）を、自分が最も得意とすること、または「最もお金を稼ぐ」1つか2つのことに集中して使い、残りを市場で購入する方がよいのではないでしょうか。確かに、これは一時的な市場の失敗につながり、特定の製品の供給過剰と他の製品の不足につながりますが、数回の動的な調整の後、必ず均衡が達成され、最終的には誰もが利益を得ることになります。

しかし、著者の経験から言うと、農家の分業に対する受容度はそれほど高くありません。明らかに自分で鶏を飼って卵を産むことができるのに、他人から卵を買うためにお金を使うことに耐えられるでしょうか?大多数の農家は機会費用の概念すら持っておらず、「集中することで専門性を高め、専門性を高めることで生産効率を高める」という意識すら持っていません。

マルクス主義者はよく「農民階級は先進的な生産力の代表ではない」と言いますが、私の意見では、多くの大企業はむしろコストを増やして効率を下げ、「フルスタックの自己研究」を主張しています。これは、ビジネスロジックの観点から言えば、農民階級の「先進的な生産力の発展の要求を満たしていない」という慣行と根本的に変わりません。

筆者はいくつかの新興勢力の自動運転部門の人たちとコミュニケーションをとってきたが、彼らの多くは上司が強調する「フルスタックの自己研究」は単なるスローガンかジョークだと考えている。

現在の競争環境において、OEM にとって最も重要なことは、魂を追求することか、それともまず肉体を維持することか、どちらでしょうか?いくつかの主要な新興勢力の株価と売上高は、この問題を十分に説明しています。

少し前に、ある OEM の自動運転部門の友人がこう言っていました。

フルスタック製品を社内で開発するために大勢の人を動員するという選択は、確かに魂を救うことができますが、苦労して作った結果が愚かな子供だった場合、すべてを失い、回復の見込みはありません。

「部品機能システム」のアウトソーシングという古いモデルを継続することを選択すると、たとえ「OEM工場」や「買弁」とレッテルを貼られるとしても、すぐに立ち上げ、大量生産して販売し、利益を実現できるという利点があります。さらに重要なのは、下流のサプライヤーとコストとリスクを共有できることです。レトリックを脇に置いて、この段階では、それがより現実的な選択です。

オートショーの期間中、私はある自動運転企業のCEOと、OEMが独自の自動運転を開発するという話題について話しました。そのとき、CEOはこう言いました。「テスラが本当に儲かるのは自動運転ではなく、スマート製造です。多くの人はこれを理解していません。」

02 プロフェッショナルマネージャー：自己研究は「自分は存在する価値がある」ことを証明できる

自己調査は費用対効果が低く、成功するのも難しいのに、なぜ人々は依然として自己調査を行うのでしょうか?

最近、友人からこんな話を聞きました。ある大手新会社で、上司が研究開発部門に何かを作るよう依頼したことがあるそうです。研究開発部門の責任者は、あるサプライヤーがもっと良い製品を作っているので「それを買って使えばいい」と言いました。すると、CEO から「じゃあ、なぜ君が必要なんだ？」と叱られたそうです。

ほとんどの場合、「スタック全体を社内で開発する」かどうかは、単なる認識の問題ではなく、利益の再分配の問題でもあります。

たとえ上司が「フルスタックの自己研究」が最適な解決策ではないことに気付いたとしても、関係する社内部門の人々をどこに行かせればよいのでしょうか?たとえ「社内顧客」がすでにこの「社内サプライヤー」が実際には外部サプライヤーよりはるかに劣っていると信じていたとしても、これらの部門は上司に自分たちの存在価値を納得させ、より多くのリソースを獲得するために、「フルスタックの自己研究」の必要性を声を大にして強調するに違いありません。

その結果、企業の競争力は段階的に弱まってきています。

03 「フルスタック自前主義」の大不況とその原因分析

1. OEMはもはやデータを厳重に管理していない

2018年に、ある自動運転企業のCEOとデータの所有権について話した際、そのCEOは「データはOEMに属しているが、実際のところ、ほとんどのOEMのレベルを考えると、たとえすべてのデータが与えられたとしても、それを活用する能力はない」と語った。

筆者は当時、データの所有権と使用権の「分離」という問題を念頭に置き、2020年にその問題について集中的に人々を聞いたが、この問題について尋ねられても、誰も明確に答えられなかった。しかし、昨年から今年にかけて、この質問に対する答えはますます明確になってきています。データの所有権は依然として OEM に属しますが、OEM にソリューションを提供するアルゴリズム企業には、それを無料で使用できる権利があります。

アルゴリズム企業はすべてのデータを入手することはできませんが、OEM が困難に直面して対処できないと判断したコーナーケースのデータのみを入手できます。データは多くないように思えますが、この部分こそがまさに最も価値のあるデータであり、OEM がアルゴリズム会社に協力してデータ スクリーニングを実行したのと同じことになります。

ある友人は冗談でこう言いました。「OEM は 1+1=2 という計算に多大な労力を費やし、方程式を解く作業をアルゴリズム サプライヤーに任せてしまった。」

2. 自社開発アルゴリズムが失敗した

この1か月間で、自動運転業界の人々にとって最も衝撃的だったのは、多くのOEMの「フルスタック自社開発」のバブルが崩壊し始めたことだ。

例えば、フォルクスワーゲン傘下のソフトウェア会社であるカレイドでは幹部の大半が解雇され、国産OEMの自社開発の自動運転は「10年を無駄にした権力争い」としてメディアに暴露された。

「ソフトウェア思考」を持たない人は自動運転チームをうまく管理できない

CarAidのレイオフのニュースが報じられた後、OEM、自動運転企業、チップメーカーで働いていた業界のベテランがWeChatモーメンツにコメントした。

元フォルクスワーゲンCEOのディース氏は、「ソフトウェア定義の自動車」が一般的なトレンドであることを認識していましたが、フォルクスワーゲン自体は依然としてハードウェアのDNAを持っています。同社の管理システム、研究開発システム、サプライチェーンシステム、さらには労働組合組織でさえ、「ハードからソフトへの変化」を望むディース氏を受け入れることはできません。ディース氏を追い出した後、彼らが彼のCariadに対して行動を起こすのは当然のことです。

実際、改革事業者が利益相反により追放されなかったとしても、フォルクスワーゲンのような伝統的なOEMが自社開発の自動運転で成功を収めるのは非常に難しいだろう。

最も重要な理由は、ハードウェア NDA を締結している企業では、生涯にわたって機械分野で働いてきた管理者には、一般的に「ソフトウェア思考」が欠けているということです。

テスラがオートパイロット 2.0 を開発したとき、自動運転チームの人員は 200 名未満でした。一方、フォルクスワーゲン キャリアの従業員総数は数千名で、自動運転に携わる人はおそらく 1,000 ～ 2,000 名です。なぜフォルクスワーゲンはこれほど多くの人員が必要なのでしょうか?ソフトウェア思考を持つ人々の目には、多くの場合、優れたエンジニアが生み出す価値は、何千人もの普通のエンジニアが生み出す価値を超えています。一方、ハードウェア思考のみを持つ人々は、「数の強さ」をより信じています。

3年前、ある有名な自動運転会社のCEOと話をしていたとき、彼はこう言っていました。「自動運転に取り組むために何万人もの人を採用すると言っている会社を見たら、『絶対に成功しない』と結論づけます。」確かに、考え方が時代の要求からかけ離れているのに、どうして成功できるというのでしょうか。

さらに、従来の OEM では、機械系のバックグラウンドを持つ人がソフトウェアの才能をリードするのが一般的です。ソフトウェアの才能ある人材が、自分たちのリーダーが「部外者」であり、そのリーダーが提案する要求や管理方法がばかげていると知ったとき、彼らはどうやってそれを喜んで受け入れることができるでしょうか?

オートモーティブ・ビジネス・レビューは5月8日、「フォルクスワーゲンの不安、CARIADは代償を支払えるか？」と題する記事を掲載した。フォルクスワーゲンブランドで働くソフトウェアエンジニアは、長い間、フォルクスワーゲンの意思決定者の多くは機械系出身であり、コードのほとんどは外注によって書かれていたため、フォルクスワーゲンの社内管理者の間でコードを書く才能と管理人材が不足していたと語った。 CARIAD の現状は、経営陣がソフトウェアの法則を十分に理解していないことが原因であると考えられます。

また、以前の記事でも述べたように、ソフトウェア思考に欠けるリーダーの多くは、「ソフトウェアは無形で目に見えない、価値がない、サプライヤーのソフトウェアは無料で使用できるだけ」と考えています。そのようなリーダーは、自社のソフトウェア人材を心から尊重できるでしょうか。これは大きなサスペンスです。

自動運転大手の専門家は、「OEMが自社製品のフルスタックを開発するのは不可能だ。たとえ可能だとしても、大規模な人員削減が必要となり、メンテナンスに数人しか残らない。人件費が高すぎるのだから、なぜ人員削減をしないのか。エンジニアたちはこの見通しをよく理解している」と分析した。そのため、エンジニアたちは自らの研究で「迅速な成功」を追求する動機が足りないのだ。

3. 自社開発チップの失敗

Leapmotorは、国内初の自社製自動運転チップを開発したOEMである。また、Leapmotorの主要株主であり、自社開発チップのパートナーであるDahuaは、半導体分野で豊富な経験を持っている。理論的には、Leapmotorの自社開発チップは成功する可能性があるが、現在、この問題は実現していない。

いくつかの新興勢力が自社開発の自動運転チップで大きな注目を集めているが、その進捗状況はどうなっているのだろうか。また、いつ大量生産されて自動車に搭載できるようになるのだろうか。

最近の情報によると、彼らはいずれも2025年頃に新しい中央コンピューティングアーキテクチャを立ち上げる予定であり、これは国際的なチップメーカーによる次世代の自動運転チップの発売と一致する。いくつかの OEM のモデルは大きく異なりますが、新しいアーキテクチャ プラットフォームの発売時期を同じ年に設定することができました。これは、これらの新しいアーキテクチャの発売時期が、チップ サプライヤーの最新製品の発売時期によって決まることを意味しているに違いありません。

中央コンピューティング アーキテクチャのリリース時期は、サプライヤーの新製品のリリース時期と一致しており、これは、同社の車両モデル部門が自社開発のチップに決して期待を寄せていないことをさらに示しています。

これを裏付けるもう一つの事実は、新部隊の自社開発チップチームの主要メンバーとコミュニケーションをとった際、そのメンバーが「すぐに解雇されるのではないかと心配している」と発言したことだ。 「また、上司は、チップを社内で開発するのは非常に難しいと気づきました。現在のチームの能力では、自動車グレードのチップを生産できる可能性は低いです。」

現在、この新しい勢力は自社開発チップに対する期待を下げており、実用的なチップの生産にこだわるのではなく、チップの根底にある開発ロジックの一部を迅速に習得することだけを目指しています。こうすることで、将来チップを選択する際に要件を高める方法を理解し、発言力を高めることができます。

上司が現実を認識し幻想を捨てれば、無駄な投資は減り、会社はより健全になるかもしれません。

そうは言っても、独自の自動運転チップを開発する OEM にとって、失敗は避けられず、成功は偶然に過ぎません。

まず第一に、OEM が雇用するチップ マネージャーのレベルは、独立系チップ企業の創設者のレベルとは比較になりません。

たとえば、ある OEM は、以前は消費者向けチップに携わり、数世代にわたる製品を廃棄したチップ マネージャーを採用しました。消費者向けグレードのチップすら作れないのに、どうして自動車向けグレードのチップを作れると期待できるのでしょうか?

考えてみてください。これらのチップマネージャーが本当に有能で、独自の自動運転チップを開発しているのであれば、なぜ OEM からわずかな給料を受け取るのではなく、資金を調達して独自のチップ会社を立ち上げないのでしょうか?

第二に、OEM のチップ マネージャーの学習速度は、独立したチップ会社の創設者ほど速くありません。

これは理解しやすいことです。企業間のビジネス交渉では「レベルの均衡」が重視されます。OEMのチップ部門の責任者はプロの管理者であり、彼と日常的に密接に連絡を取る外部の人員は、ほとんどが彼と「同等レベル」のプロの管理者です。一方、チップ会社の創設者は通常CEOであり、彼と日常的に密接に連絡を取る外部の人員は、ほとんどが他社のCEOです。

人が他の人と関わるプロセスは、他の人から「データを収集する」プロセスでもあります。これらのデータは、自分のアルゴリズム（認識）を反復するために使用できます。実際、多くの場合、他の人のアルゴリズムを直接取得できます。明らかに、マネージャーと長い間付き合ってきた人々が収集したデータやアルゴリズムの品質は、CEOと長い間付き合ってきた人々ほど良くありません。長期的には、前者のアルゴリズム能力と後者のアルゴリズム能力の差はますます大きくなるでしょう。

一方、決定の大きさも異なります。一般的に、OEM の専門マネージャーが下す決定は、外部のチップ企業の CEO が下す決定よりもはるかに難しくなく、これは「意思決定アルゴリズム」の反復速度にも影響します。

また、OEM のチップ マネージャーはプロのマネージャーです。これらのプロのマネージャーの使命感は、独立系チップ企業の創設者の使命感と比較できるでしょうか。

純粋なビジネス出身の上司の多くは、「使命感」をあまり信じていません。彼らは、お金を払って優秀な人材を雇えば、何でもできると考えています。しかし、強い使命感を持たず、自分の子どものように会社を愛していなければ、ナンバーワンになるのは相応しくないでしょう。

企業文化が十分に強固であれば、プロの経営者も強い使命感を持つようになるかもしれません。しかし、自社の企業文化が Huawei よりも強いと言える OEM はいくつあるでしょうか?

最後に、OEM の組織文化により、優秀なチップ人材を維持することが困難になっています。

企業文化に少し「テクノロジー感覚」がある少数の OEM を除き、ほとんどの OEM は本質的には依然として製造文化に基づいています (結局のところ、OEM の別名は「自動車メーカー」です)。彼らは「新しい勢力」や「テクノロジー企業」であると主張していますが、その中核となる幹部の多くは従来の自動車会社出身です。これらの幹部は「お酒なしで人と付き合う方法を知らない」可能性があり、それは本質的に依然として「製造文化」です。

このような文化はどのようにして優秀なチップ人材を引きつけ、維持できるのでしょうか?

想像してみてください。もしそのような文化的組織文化が自社開発チップの成功を保証できるのであれば、なぜ自社の自動運転部門の責任者がチップの製造に留まらず、社外のチップスタートアップに加わるのでしょうか?

少し前、OPPO が Zeku チップ チーム全体を解雇することを決定した後、2 つのコメントが私に深い感銘を与えました。

一つは「Bai Hua IC」からのコメントです。

熱くなると、彼らは狂ったようにお金を使い、あらゆるところから才​​能ある人材を引き抜き、転職が業界のトレンドになる原因になります。結局、全員が避難し、その場所は混乱したままになりました。何千億ドルもの資金が投入されたが、業界の発展には何の利益ももたらさず、むしろ逆効果だったとさえ言える。

2 つ目は、「業界の法律を尊重し、分業と協力モデルを尊重する」と題された「セントラル インテリジェンス」の解説記事からの抜粋で、次のような文章が含まれています。

どの企業も、得意なことしかできません。半導体業界で最も成功した大企業を振り返ってみると、国境を越えようとする企業はほとんどない。携帯電話とチップの両方を製造しているサムスンやファーウェイのような企業の成功には、必然的な理由がある。まず、ファーウェイとサムスンが携帯電話用チップを製造していた当時、両社はすでにRF、電力、アナログ、通信チップの分野で豊富な蓄積を持っていたため、携帯電話用チップを製造するのは自然な流れでした。人材面では、ファーウェイは携帯電話チップを製造する際にさまざまな社内部門を統合することで戦闘力を形成することができます。 OPPO のチップ製造とは異なり、技術の蓄積と R&D チームの構築はどちらもゼロから始める必要があります。

チップを作ることと、チップを市場に受け入れさせることは、2 つの異なる論理です。たとえ OPPO がチップの製造に成功したとしても、長い間、OPPO の携帯電話は独自のチップを使用する勇気はないだろう。半導体は不満を解消するのに最適な場所です。業界のルールを無視してチップ作りに専念する強い力と高い志を持った人がたくさんいますが、結局失敗します。

シーフードが好きなら、ビーチを予約できます。グルメが好きなら、人が多すぎて並ばなければならなかったので、レストランを丸ごと借りることができます。本当に裕福ならまだしも、借金をしてレストランを買ったら、業界の寒い冬に真っ先に餓死してしまうことが多いのです。

これらの段落は、自動車メーカーが独自に開発した自動運転チップを評価する場合に使用すると特に適しています。

4. 某OEM元社員の声

合弁自動車会社の自動運転エンジニア/プロジェクトマネージャーが最近、「異例のストーリー：自動車会社はフルスタックの自社開発を行うが、私はフルスタック研究を卒業」というタイトルの記事を書きました。

当初は野心的だった自社開発プロジェクトは、現在、研究開発の進捗が非常に遅く、疑問の声がますます高まる中で、大きなプレッシャーに直面している。 「他社はすでに機能的な量産化を達成しているのに、我々が独自に研究する意味はあるのだろうか？」

次に何をするかという計画はないようです。一方では、業界が急速に発展し、同僚たちがさまざまな技術ルートやビジネスモデルについて激しく議論しているのを目にします。他方では、部門内の落ち込みや、全員が協力して働く動機となる目標の欠如を目にします。

技術的な観点から見ると、開発作業はそれほど難しいものではありませんが、実際に進歩を妨げているのは、外部サプライヤーからの納品への依存と、内部の力の段階的な分散です。それはまるで集合写真のようで、全員が別々の方向を向いていて、無関心な様子の人もいれば、群衆の中で目立っている人もいれば、困惑している人もいる。

私はだんだん黙り込んでしまい、話したくなくなり、いいことも言えなくなってしまいました。時間が経つにつれて、いくつかのことに対する私の抵抗はますます明らかになってきます。私の無駄な粘りは冗談のようでしたが、全然面白くありませんでした。

自分自身を納得させることができないし、他の人に貴重な時間を無駄にしてほしくないのです。それで、私は逃げました。

04 OEM各社が「ビジネスの本質に立ち返る」動き始める

もちろん、数年にわたる困難な探求を経て、ますます多くの OEM が自社の能力の限界を認識し始めており、そのため「フルスタックの自己研究」については語らなくなっています。

モーターショー開催中、大手新興勢力の自動運転部門の担当者はサロンでこう語った。「上位３社は自社研究をかなり行っており、今はそれが差別化のセールスポイントになっているが、将来的にはコストを押し上げるデメリットになるかもしれない。」

現在、ますます多くの OEM がフルスタック開発を追求するのではなく、フルスタック機能、つまり「フルスタック制御性」を習得することを望んでいます。その中核となる目標は、サプライヤーを置き換えることではなく、サプライチェーンの完全性とセキュリティを確保することです。

また、モーターショーの期間中、あるOEM研究機関の副所長は次のように述べた。「第一に、ユーザーのニーズに近く、差別化が進んだ部品ほど、ユーザーに近い下流部門で開発されるべきである。第二に、共通性や草の根的な部分に近いほど、業界で共同で構築されるべきである。」

ウエスタン証券が4月21日に報じたところによると、大手新車メーカーの自動運転ドメインコントローラーはTier1（上場企業）が提供予定だという。業界から得られた情報によると、この Tier 1 はアプリケーション層アルゴリズムも提供できるとのことです。

通常、ハイエンド モデル + 高コンピューティング パワー プラットフォームの場合、OEM は独自の認識アルゴリズムを開発したいと考えていますが、ミッドエンドおよびローエンド モデル + 中低コンピューティング パワー プラットフォームの場合、OEM はサプライヤーの統合ハードウェアおよびソフトウェア ソリューションを使用したいと考えています。 このことから、この新しい力のローエンド モデルのアルゴリズムも、この Tier 1 によって提供される可能性が高いと推測できます。

05 サプライヤーにホワイトボックス製品の納品を依頼するのは、自分自身にとって罠である

サプライヤーへの依存を減らすために、多くの OEM はサプライヤーに「ホワイト ボックス」ソリューションの提供を強制しています。 OEM からの注文を獲得するために、ほとんどのサプライヤーは妥協することを選択します。しかし、ホワイトボックスの納品を求められるサプライヤーは愚か者ではありません。自社の長期的な利益を維持するために、そのほとんどは「控える」でしょう。

サプライヤーが行っているこのトリックは、OEM の心理的経験という点では落とし穴に相当します。

1. OEMの自動運転製品マネージャーとプロジェクトマネージャーから見たホワイトボックスデリバリー

ホワイト ボックスによって提供される製品は一般的に時代遅れであり、このバージョンのアルゴリズムでカバーされるシナリオは最新のアルゴリズムのシナリオとはかけ離れています。アルゴリズムの更新バージョンを要求しているのですか?これは私が他のクライアントとの実践を通じて繰り返してきたものです。この所有権は完全に私のものではないので、あなたに譲ることはできませんが、もっと高額を支払う意思があれば、話し合うことができます。

上位レベルのアルゴリズム モジュールのみが提供されますが、ミドルウェアに関連する必要な相互作用が提供されない可能性があります。

本当の核心と基礎となるロジックが提供されない可能性があります。

アルゴリズムコードのみで詳細なコメントがないため、OEM の担当者は完全に理解できない可能性があります。

ソフトウェアの適応性は限られています。製品がアップグレードされ、コンピューティング プラットフォームが変更された場合 (Nvidia が Huawei に置き換えられた場合など)、ソフトウェア アルゴリズム モジュールを更新する必要があり、この時点でサプライヤーが関与しない可能性があります。

フルセット納品ではなく部分的なホワイトボックス納品の場合、複数のサプライヤー間のマッチングや調整もリスクポイントになります。

ホワイトボックスで納品され、コードを受け取っても実行できず、自分で開発したいがどこから始めればよいか分からず、関連する開発プロセスに関するドキュメントもありません。

2. サプライヤー企業の自動運転製品マネージャーと営業部長の視点から見たホワイトボックスデリバリー

コードが圧縮されているため、AI モデルを取得できません。

通常、OEM の電子・電気技術者はアプリケーション層には精通していますが、基盤となる構成や中間層インターフェースの定義には精通していません。そのため、ホワイト ボックスを納品したとしても、車種が変更されたときに基盤となるコードやパラメータをどのように変更、調整すればよいかわからない場合があります。

ホワイト ボックスで提供されるハードウェアおよびソフトウェアの場合、最初の納品見積がブラック ボックスで提供される見積よりもはるかに高くなるだけでなく、バ​​ージョンの反復ごとに「人件費」も請求されます。

バージョンアップに要する「時間当たりの労働料金」については、両者の間で事前に合意があり、アップグレードが必要になったときに初めて紛争が勃発したのではないですか?

このような質問に対して、サプライヤーの営業担当者は次のように答えました。「契約に問題はありません。見積書に『見積書は現在の要件に基づいています。その後の要件が変更された場合、xx には見積書を更新する権利があります』と記載するだけで済みます。新しい要件を提示したり、現在提供されているコードがニーズを満たすのに十分でないと判断されたりすると、サプライヤーは料金を徴収し始めます。」

これまでのブラックボックス納品モデルは長期供給を保証でき、これらのいわゆる「人件費」は量産コストに分散され、サプライヤーが内部で吸収できましたが、ホワイトボックスではバッチ供給の保証が失われるため、信頼の基盤が失われます。この場合、もちろんサプライヤーはできるだけ多くのお金を稼ぎ、OEMのために絶えず穴を掘ることができます。

一度にすべての要件を繰り返すことは可能ですが、知らないふりをして何も言わないため、追加する必要がある機能がまだたくさんあることに気づき続けます。ホワイト ボックスではバージョン 1.0 が提供され、最終的にバージョン 20.0 を量産に使用することも可能になります。

さらに冷酷な人たちは、コード内のタイミングを「隠す」ことがあります。このようにすると、コードは最初のうちは正常に動作しますが、しばらくすると必ず問題が発生します。

サプライヤーは、1回限りの取引をするつもりはないので、OEM に支払いを継続させる方法を見つけるでしょう。そうすることで、販売実績が向上するだけでなく、他の顧客に対しても「XX OEM は長年当社と協力関係にあります」と伝えることができます。

OEM はホワイト ボックスの納品を 1 回限りの取引だと考えていましたが、サプライヤーはそれを「長期的な協力」に変えたのです。

あるサプライヤー企業の製品マネージャーは得意げにこう語った。「サプライヤーにホワイトボックスの納品を要求する OEM は愚かだと思う」

ある自動運転企業のCEOは、ホワイトボックスは実際にはサプライヤーがOEMに与えるプラセボや麻酔薬に過ぎず、OEMの自己研究能力を全く高めることはできないと語った。

中国はかつてドイツや日本と「技術市場」ゲームをしていたが、結局は市場を失った。中国は核心技術を学んだのだろうか？図書館にある本を全部家に持ち帰ったら、あなたは作家ですか? 『史記』を一冊買えば、明日から司馬遷になれる？

エンジン業界の制御ソフトウェアを例にとると、数え切れないほどのエンジニアが Delphi を離れましたが、Delphi をコピーできる人はいるでしょうか?私は、ホワイト ボックスよりも人材の方がはるかに重要だと考えています。チーム内でホワイト ボックス コードの意味を理解できる人が誰もいなければ、コードを渡されたとしても、大した成果は得られないでしょう。

自動運転ソリューション企業の幹部は、ホワイトボックスソリューションは実際には時代遅れの技術を提供しており、ブラックボックスソリューションよりもはるかに高価であることを考慮すると、サプライヤーの観点からは、多くの場合、ホワイトボックス配信の方がブラックボックス配信よりも実際にはコスト効率の高いソリューションであると述べています。

しかし、サプライヤーが「コストパフォーマンスが高い」とみなすものは、不当に利用されたくない OEM の目には、単に IQ への負担にしか見えません。 「Tier 1の会社は、かつてエンジン制御ソフトウェア用のホワイトボックスソリューションを国内のOEMに販売することを計画していましたが、OEMは「誰も私のソリューションを引き継ぐことはできません」と述べました。

私が聞いたことから、サプライヤーは、「あなたは不親切であり、不当であると私を責めないでください」という感覚で白い箱を届けるように強制するOEMを見て、それは独善的な人々のグループが「次元減少」によって「知的レベルで他の人を攻撃している」ようです。