世界自動運転年間「強さ」リストが発表、百度がウェイモを抜いて首位に、ウェイモ：評価基準に反対

この記事はAI新メディアQuantum Bit（公開アカウントID：QbitAI）より許可を得て転載しています。転載の際は出典元にご連絡ください。

2019年の自動運転に関する「強さ」レポートが発表されてすぐに、ざっと見ただけで興奮しました。

業界は急速な進歩を遂げており、総走行距離から平均乗降距離まで、自動運転車は昨年と比べて「スピードレース」モードに入ったようだ。さらに重要なのは、中国企業の業績が非常に好調で、平均買収指数によると、世界のトップ10企業のうち4社が中国企業だということです。

百度の北米自動運転チームは支社の力でグーグルの本拠地であるウェイモを打ち破り、初めてトップの座を獲得した。

そうです、これはカリフォルニア州運輸局（DMV）が発表したばかりの「2019年自動運転導入レポート」であり、上記のハイライトがすべてではありません。

報告書が発表された後、初めて鉄の玉座を失ったウェイモは不満だった。

Waymoは、この公式レポートのデータ要件と能力判断基準に反対することを公に表明した。

では、一体何が起こっているのでしょうか? まずはレポートから始めましょう。

百度がグーグル・ウェイモを追い越す、中国企業は急速な進歩を遂げている

米国のカリフォルニア州は、自動運転の路上試験に関して世界で最もオープンな地域です。現在、世界中から64社の自動運転車企業が同州で路上試験を実施することが承認されています。

そのため、カリフォルニア州運輸局（DMV）の年次報告書「2019年自動運転導入レポート」は特別な注目を集めています。水平比較をこれほどよく示すレポートは他にないからです。

全員が同じ会場で競い合うようなもので、最終的には組織委員会が強さの参考になる年次報告書を発行します。

しかし、この報告書は批判も受けています。各検査会社が独自に提出したものであり、その中核となる指標は数値化が難しい。各社が自らの良心に基づいて審査員を務めた報告書であるとも解釈できます。

では、今年のレポートはどのようなものになるのでしょうか?まず、出場者レベルでは、合計36社の自動運転車企業が報告書を提出した。

第二に、全体として大きな発展と進歩がありました。平均すると、人間の介入なしに車両を引き継ぐ必要があるのは 508 キロメートルごとに 1 回だけで、これは 2018 年と比較して 21 倍の増加です。

さらに、これまでとは異なる新たな結論も出ている。百度の北米チームが初めてウェイモをトップの座から引きずり下ろし、中国企業も非常に好調に推移したのだ。

具体的な測定指標は、当然ながら解除回数です。

「乗っ取りから逃れた回数」とは？つまり、自動運転の過程で、人間の安全担当者が制御を掌握し、自動運転システムと車両が分離し、人間が運転を引き継ぐことになります。これは、自動運転システムが対応できないさまざまな状況に対処するときによく発生します。

詳しく言うと、車の総数、車がどれだけの距離を移動したか、何回人が引き継いだか、といったことを指します。

すると、誰かが引き継ぐのに平均何マイルかかるかを計算できます。

テストされる重要なポイントを強調します。後で、平均してどのくらいの距離を誰かが引き継ぐ必要があるかについて説明します。

この指標のみに基づくと、データ結果は次のようになります。

横軸が長すぎるので、携帯電話で見るのは不便なので、まずは上位10社を紹介します。

上位10位以下の企業も存在します。

青いバーは 2019 年のデータ (最新データ) であり、オレンジ色のバーは 2018 年のデータ (1 年前のデータ) であることに注意してください。

上記のグラフからわかるように、Baidu USA は、人間の制御が必要になるまでの平均走行距離が 29,060 キロメートルで 1 位です。つまり、赤道を 2 周した後、3 周するだけで済むということです。

グーグルの姉妹会社であるウェイモは、人間の介入が必要になるまでの平均走行距離が21,283キロメートルで、今年は2位となった。

Cruise、AutoX、PonyAIがそれぞれ世界第3位、第4位、第5位に続きました。

上位5社のうち、Baidu、AutoX、PonyAIなどの中国企業は、当然ながらカリフォルニアで全力を発揮したわけではないが、結果はすでに驚くべきものだった。

他の中国企業も非常に好調な業績をあげた。滴滴出行の無人運転車は初めて報告書に登場し、8位にランクインした。また、Werideは11位、昨年下から3番目だったSAICは17位にランクインした。

2018 年のデータと比較すると、進歩は本当に素晴らしいです。

百度は7位から1位に浮上した。 AutoX、9位から4位に上昇。 PonyAIもあります。今年も順位は変わっていませんが、パフォーマンスは5倍以上向上しています。

昨年の優勝と準優勝のウェイモとクルーズも進歩はしたものの、百度の87倍の増加には達せず、2位と3位に終わった。

もちろん、この結果に満足していない人もいます。

経営者や企業が声を上げる：DMVの統計は不適切

これまで、この DMV レポートの統計手法と基準は議論の的となってきました。

さらに最近では、中心選手数名がグループを結成し、実名で反対の声を上げている。主な疑問点は、「買収離脱回数」を中核的な評価指標として用いることが合理的かどうかである。

文字通りの意味から言えば、乗っ取りが頻繁になればなるほど、自動運転システムが有効な時間が短くなり、自動運転会社の力が弱まるということのようです。

[[316560]]

△侯小迪

昨年、ツーソンの共同創業者兼最高技術責任者である侯暁迪氏は、分離の基準は非常に主観的であり、主に会社の技術力ではなく道徳基準を評価するものであると何度も表明した。「張三氏は厳格で、交通規則に違反すれば引き継ぎます。李思氏は過激で、大きな交通事故を回避した場合のみ引き継ぎます。」

基準は主観的なものなので、どの企業もレポート内で言葉遊びをして抜け穴を見つけることができます。

侯小迪氏は、複雑な都市部の道路と閑散とした郊外の道路での走行距離はまったく異なると考えており、この点は報告書には含まれていない。

「このテストバージョンを何千マイルも使用しても引き継ぎが必要ない場合は、機能に問題がなかったことを意味します。次のバージョンを開発する時期です。テストの目的は問題を見つけることです。継続的に問題を見つけて解決することによってのみ、安定バージョンの反復期間に入ることができます」と彼は語った。

したがって、テスト段階の自動運転では、引き継ぎの頻度は意味がなく、代わりに試乗体験を比較する必要があります。その結果、ツーソンは今年の報告書の提出を停止した。

今年のDMV報告書が発表される前に、クルーズとオーロラの幹部はすでに事前に大砲を発射していた。

[[316561]]

△ダン・アマン

GMクルーズ部門のCEO、ダン・アマン氏は水曜日の投資家向け会議で「社内データ以外に進捗状況を測る良い方法はない」と語った。

クルーズ共同創業者のカイル・ヴォクト氏もブログ記事で「マイレージ」の問題について言及している。彼は、離脱はさまざまな状況で頻繁に起こると考えている。

1. 突然誰かまたは車が車の前に飛び出してきた場合などの緊急事態。

2. 状況は実際には緊急ではありませんが、安全担当者は慎重すぎて引き継ぎます。ちょうど、あなたが料理をしているのを見たら母親がいつも引き継ぐのと同じです。

3. 道路上の他の車に礼儀正しく接してください。結局のところ、自動運転は人間の運転とは異なります。他のドライバーが気まずさや混乱を感じた場合は、安全担当者が介入します。

4. 自動運転システムがミスを犯し、運転者が引き継がなければ、何か問題が起きるでしょう。

フォクト氏は、自動運転システムに実際に問題があるのは 4 番目の状況だけであり、最初の 3 つを含めるのは不公平だと考えています。

したがって、自動運転が実用化の準備ができているかどうかを、解除の頻度で測ることはできません。代わりに、自動運転車と人間の運転の違いを比較して、自動運転が人間の運転よりも優れているかどうかを確認する必要があります。

結局のところ、現代では人間が運転すると自動車事故が頻繁に発生します。

[[316562]]

△クリス・アームソン

Auroraの共同創設者であるChris Urmson氏は、かつてGoogleの自動運転車の創設CTOを務めていた。

彼は、問題は2つあると考えている。1つは、離脱を構成する要素が明確に定義されていないため、数字に意味がないということだ。

一方、同社は新しい機能を開発したり、より複雑な道路状況でテストしたりしている可能性があり、そうなると必然的に解除の頻度が高くなるだろう。

「車も人も交差点もない平坦で乾燥した地域での1億マイルの交通解除と、交通量の多いピッツバーグのような都市での100マイルの交通解除とは比較にならない」とアームソン氏は語った。

その結果、オーロラ社は社内では技術の進歩を、離脱ではなくエンジニアリングの速度で測定していると述べています。

上記の疑問と批判の後、今朝DMVの報告書が発表され、Waymoも批判陣営に加わった。

Waymoは今朝、ディスエンゲージメント指標はWaymoのドライバーの能力に関する適切な洞察を提供しておらず、（カリフォルニアの）ディスエンゲージメントデータをパフォーマンスの比較に使用すべきではないと考えているとツイートした。

今年のレポートについてどう思いますか?

では、広く批判されている今年の報告書をどう見るべきだろうか。

おそらく、参考になる他の2つの次元があり、1つは全体像であり、もう1つは各社独自の「先進性」です。

全体として、DMV は依然として世界の自動運転車業界の状況を継続的に追跡できる唯一の組織であり、このデータは業界の発展状況の一部も示しています。

2018年に報告書を提出した自動運転車企業はわずか28社だったが、今年はその数は36社に達した。

路上テストデータから判断すると、急速な成長が見られます。 2018年、カリフォルニア州の道路では合計3,258,074キロメートルの走行距離がテストされ、今年は4,626,627キロメートルに達し、42％増加しました。

路上テスト走行距離は増加しましたが、全体的なテイクオーバー数は減少しました。

2018年の買収件数は全体で14万3,720件だったが、今年は9,107件と93.7％減少した。

これは、引き継ぎ後に人間の介入なしに車両を運転できる平均時間に基づいて計算されます。 2018年は22.7キロで、北京五環路（98キロ）を4～5周するほどの手動制御が必要だった。今年は508キロに達し、北京五環路を5周しても手動制御は不要となった。

上記の全体的なデータは、自動運転車業界への信頼を高めるものと言えます。もちろん、これには前提条件があります。各企業がレポートを提出する基準は昨年と大きく変わっていません。

第二に、王座が交代し、新たなスターが登場し、各社の業績の向上曲線が見られるようになった。

2018年から2019年の成長率を各社の状況に応じて縦に並べました。

その中で、進捗率が5倍を超える企業は、次の図に示すように7社あります。

AppleとQualcommを除いて、すべて中国製です。

また、Zoox、Weride、Aurora、Drive.ai、Nissan、Nullmax、Nvidia など、「トレンドに逆らう」企業もいくつかありますが、これらは実際には「後退」しています。

もちろん、アンドリュー・ン教授が所有し、アップルに売却されたDrive.aiのように、困難に直面した企業もあります。

さらに、多くの業界の専門家は、手動介入の前に DMV が移動しなければならない平均距離は不合理であると考えています。これらの企業は、自ら試験の難易度を上げ、より人が多く、交通量が多く、より危険な道路がある場所で試験を実施したのかもしれません。

つまり、「後退」したいくつかの企業は、実際には非常に高い基準を自らに課していたのです。テストは問題や課題に対処するためのものであり、指標が基準から外れると、データは後退しました。

昨年リストの最下位だったAppleとUberも、今年は変化が見られた。 Apple のパフォーマンスは 1.8 から 189.8 に 104 倍に増加しており、これはかなりの努力の成果と言えるでしょう。

ウーバーの自動運転事業は2019年に死亡事故があったため目立たず、今回も登場しなかった。

最後に、この報告書では、買収からの分離に関する報告書を提出しなかったため、2 つの中国企業がカリフォルニアでの路上試験から失格となるとしています。

一つはロードスターですが、結局この会社は清算されました。

もう1つは、Xmotors.ai（別名Xiaopeng Motors）です。小鵬氏は具体的な理由を明らかにしなかった。

簡単に言うと、これが今年の DMV 自動運転の「強さ」リストです。これを読んでどう思うでしょうか?

レポートリンク: https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/detail/vr/autonomous/disengagement_report_2019