空から地上へ、そしてついに無人機が海へ

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数日前、もう一つの非常に興味深い広告が私の注意を引きました。それはトルコのテクノロジー企業であるVestelのプロモーションビデオでした。その広告は、コンテナを満載した貨物船が、ある海域を通過中に海賊にハイジャックされるというストーリーです。海賊が船を乗っ取った後、彼らは興奮して略奪品を確認しに行きましたが、コンテナは空でした。その後、彼らの周りにロボットが現れ、その後の筋書きは非常に明白でした。ロボットは海賊に対処し、船の乗っ取りを取り戻し、船長に鍵を返し、そして従順にコンテナに戻りました。

これはまさにSFの世界であり、ロボットによる警備はまだ遠い未来の話かもしれない。しかし、次に海賊が貨物船を襲うときは、無人貨物船である可能性が非常に高い。

無人貨物船、海賊は見たくない

先月、ロールス・ロイス・コマーシャル・マリンはインテルとの提携を発表し、インテルのチップを使用して自動運転貨物船を建造すると発表した。この船は2030年に航海を開始する予定だ。

日本の貨物会社は、2019年に初の遠隔操作船の試験運用を計画しており、2025年までに数百隻の無人コンテナ船を配備する計画だ。一方、中国では、ある企業が2021年に初の無人貨物船を進水させる予定だ。

無人船の研究は実は第二次世界大戦中に始まりましたが、それらはすべて小型船であり、ほとんどが軍事や民間の分野で使用されていました。

無人貨物船は​​有人貨物船に比べて比べものにならないほどの利点を持っています。

まず、無人貨物船は​​人件費を大幅に削減できます。貨物船の人員構成は、航行距離とトン数によって異なります。乗船するシェフを含むスタッフの数は、通常、十数人から数十人です。無人貨物船は​​、長距離航海を完了するために、数人のメンテナンス担当者とシェフのみを必要とします。狭い空間での作業が求められる業界では、人間の従業員を配置する必要すらないかもしれません。

第二に、乗組員数の削減により、乗組員の生活設備や制御エリアを削減することで船体スペースを大幅に節約でき、船体により多くの貨物を積載できるようになり、経済効率が向上します。

***は、船舶航行の安全性を効果的に向上させることができます。例えば、悪天候に遭遇したときや乗組員が極度に疲労しているとき、あるいは最も極端な場合、海賊ハイジャックに遭遇したときでも、死傷者を効果的に減らすことができます。国際海事局が発表した「2017年世界海賊報告」によると、2017年に世界で発生した海賊ハイジャック事件は180件でした。今年は1995年以降、世界で最も海賊襲撃が少ない年ですが、誘拐や人質の数は依然として増加しています。2017年には合計166人の乗組員が誘拐または人質にされ、そのうち3人の乗組員が死亡し、6人の乗組員が負傷しました。

技術的な観点から見ると、無人貨物船は​​無人自動車よりも技術的に難しくありません。海はオープンスペースです。船舶にとって、海には四方に道路があります。無人自動車には道路の要件はありません。陸上と比較して、海上輸送は秩序に対する要求が厳しく、船舶には速度要件があり、歩行者や他の自動車による妨害はありません。たとえ何らかの誤判断が起こったとしても、大きな事故を引き起こすことは容易ではありません。

もちろん、無人貨物船は​​海賊の攻撃を受けやすいと言う人もいるでしょう。結局のところ、船には誰も乗っておらず、ドアを開けて海賊が来るのを待っているのと同じです。海賊が来る必要はなく、ハッカーを介して直接船をハッキングすることができます。これは、商品を海賊の家に送るのと同じではないですか？

開発者は確かにこの問題を考慮しました。従来の貨物船と比較して、無人船は船体が高く、海賊が船に乗り込むのが困難です。また、自動防御手段も装備されているため、海賊が船体に乗り込んでも船を制御できません。遠隔で緊急コマンドを発動すると、船は錨を下ろしたり、その場で回転したりして、近くの海軍に通知します。人質が捕らえられていない場合、船を奪還するのは簡単ですし、ハッキングによる遠隔制御もそれほど簡単ではありません。結局のところ、映画のように船をハッキングするのはそれほど簡単ではありません。そのため、海賊にとって、無人船を強盗することは、貨物を手に入れるのが難しいだけでなく、身代金と交換する人質がいないため、射殺される可能性もあります。まったく魅力的ではありません。

航行規則は無人船の航海にとって最大の障害となるかもしれない

現段階では、無人船の開発はまだ多くの課題に直面しています。無人船は技術的に2つのレベルに分かれており、1つは遠隔操縦運転、もう1つはより高度な無人自律運転です。無人自律運転は、無人車のL5レベルに相当します。

技術的に言えば、無人船の難しさは、厳しい天候への対処、磁場の大きい地域での信号の問題、海面上の物体の検出と捕捉にあります。主要なエネルギー効率制御、ルート計画、安全警告、自律航行などの技術が改善されています。

自動ドッキング、オフショア、自動メンテナンス、清掃、部品交換、自己防衛にも、より高度なインテリジェント技術が必要です。

これらの技術は2020年ごろまでに徐々に向上していくと予想されるため、技術は無人船開発の最大の障害にはならないかもしれない。むしろ無人車と異なり、政策によって無人船の発売が遅れる可能性もある。

現在、国際海事機関の規定によると、各船舶は船舶の安全航行を確保するのに十分な標準数の有資格乗組員を装備しなければならない。中国を含む多くの国の「海上交通安全法」にも同様の明確な規定がある。つまり、国際機関も各国の法律も無人船の正式な就航を認めていないのだ。

国際海事機関が以前、無人船について声明を出しており、今後数年間は規制により無人船の進水や航行は許可されず、無人船に関する法律も導入されないと述べていることは注目に値する。

そのため、法律が明確に変更されるまでは、各国の無人船は試験段階に留まることしかできず、たとえ技術が成熟したとしても、商業運航は実現できない。

無人船の方が航行条件が良いのは明らかだ。無人車は政策ですぐに対応できるのに、無人船を支援する政策はなぜ遅れているのだろうか。

スマート相対理論のケビン・シー氏は、自動運転車と比較すると、自動運転車の開発は1つの地域、1つの都市から始まり、その後ゆっくりと都市を通じて自動運転ネットワークを構築してきたことがわかると考えています。政策策定も一度に1つの都市から始まり、その範囲は比較的狭いです。無人船ではこれができません。無人船が必要な国際航路の多くは大陸や海を横断する航路です。無人船がアジアや太平洋では航行できても、ヨーロッパや大西洋では航行できないのであれば、明らかに意味がありません。配送規則の変更は波及効果を及ぼし、すべての国が変更を加える必要があり、より困難で時間がかかります。

しかし、無人船の政策立案というのは、確かに無人車両を参考にできる。地方都市から始めることはできないが、航路から始めることはできる。例えば、1つまたは複数の航路を無人航路として設定し、無人船の航行を可能にして、徐々にすべての航路をカバーすることができます。

無人運転：ナビゲーションの新時代

人類の航海の歴史には、常に難破船がつきものです。人類が海に進出して以来、難破船を避けるためにあらゆる手段を講じてきましたが、ほとんど成功せず、今でも大規模な事故が発生しています。

タイタニック号、2014年に韓国で起きたセウォル号沈没事故、先月のノルウェーのイージス艦沈没事故など、多くの海難事故については誰もが知っている。タイタニック号が沈没したのは、見張りが氷山を見逃したためである。セウォル号については、韓国国内ではカルトによる事件ではないかと疑う声が多いが、証拠も何もなく、単なる事故として扱った方がよさそうだ。事故の原因については、韓国の警察や技術者らが発表した情報を基に、船が停泊中に錨が海中の岩礁に衝突し、船が傾いたと暫定的に判断できる。ノルウェーのイージス艦が石油タンカーの攻撃を受けて転覆、沈没したが、ノルウェーはロシアの電子干渉が原因だと主張した。

タイタニック号の事故は、海の状況を観察するためにまだ人間の監視が必要だった昔のことだ。セウォル号はなぜ岩礁に錨を下ろしたのか。ロシアもノルウェーの主張を否定し、電子妨害の手法は十分に進歩していたが、2隻の船が衝突することは絶対になく、人間の不適切な操作によるものだとしている。

上記 3 つの事故はいずれも人員不足または不適切な人的操作によって発生したものであることがわかります。

無人船の登場で、このような人為的な海上事故は回避できるのでしょうか。答えはイエスです。無人人工知能と各種視覚・触覚システムを組み合わせ、機械学習技術と組み合わせ、さらに前述の自動航行および安全警報技術を応用することで、氷山を見落としたり、船の下に岩礁があることを知らなかったり、船同士が衝突したりする事故を回避できます。

自動運転車の驚異的な発展に比べると、自動運転船は極めて穏やかに見えます。しかし、無人船の商業的展望はますます明確になり、海運業界の変革と高度化における無人船の役割はますます顕著になってきています。

大手海運会社や各国が無人船に注目するにつれ、効率性や経済的価値が高まり、人為的な事故や大規模な海難事故、さらには海賊もいない未来の海が期待できます。