自動運転、ただ約束するだけではもう効果がないのか？

北京市宜荘市内の約60平方キロメートルの制限区域内で、数十台のロボタクシー（無人タクシー）が現在、公道を走行し、運賃を支払っている。これらのロボタクシーの運行方法は、通常のオンライン配車サービスと変わりません。消費者はアプリを通じて車を呼び出し、乗車後に料金を支払う必要があります。

そうです、中国の自動運転タクシーは料金を請求し始めました。 11月25日、北京は国内初となる自動運転旅行サービスの商用試験を正式に開始し、百度などの企業が最初の商用パイロットライセンスを取得した。

12年前、Google Waymoが自動運転の大きな構想を描きました。その後、海を越えた中国では、「All in AI」のBaiduやオンライン配車サービス大手Didiなど、追随するグループが現れました。Pony.ai、WeRide、Auto Xなど、独立した自動運転企業も設立されました。

このパイは12年かけて作られ、大手企業はこれに何百億ドルもの資金を投入してきた。そして今、ようやく商業化の兆しが見えてきた。

2021年、自動運転業界は再び新たな投資と資金調達の波を迎えました。不完全な統計によると、今年初めから現在までに、自動運転業界では50件以上の投資・融資イベントが開催され、投資・融資額は1000億元近くに達し、史上最高額に達した。

これまでと違うのは、今回は自動運転が再び流行し、資本とプレイヤーの双方が現実的になったことだ。大騒ぎになったコンセプトと技術は、いずれは実装され、量産されなければならない。 Pony.aiの共同創業者兼CEOの彭軍氏は、自動運転業界が現在「後半」に入っており、現段階ではいかにして量産化と商用化を達成するかが取り組みの方向性であると何度も公に述べている。

あらゆる分野のプレーヤーが、お金を稼ぐ方法を模索しています。リスクが高くリターンも大きいロボタクシーに取り組んでいる人もいれば、レベル2自動運転支援システムを展開するために別のアプローチをとっている人もいれば、無人貨物輸送を試そうと準備している人もいます...

自動運転の「後半戦」の警鐘が鳴り響き、競争システムもさらに過酷になってきた。最終的な勝者は誰になるのか。

自動運転のナマズ、テスラ

自動運転への投資の波を引き起こしたのは、自動運転企業でも、最新の自動運転技術でもなく、テスラに代表される自動車製造の新たな勢力だった。

新たな勢力と自動運転産業との関係はどのようなものか、気になる人もいるかもしれません。

従来の燃料自動車の時代、燃料自動車は数万点の部品で構成されており、インテリジェンスとはほとんど関係がありませんでした。しかし、テスラは自動車に抜本的な改革を加え、携帯電話に似たスマート電子製品に変えようとしている。車の運転をより「スマート」かつ「インテリジェント」にするために、テスラは電気自動車にレベル2の自動運転支援システムを搭載しており、このシステムは随時更新およびアップグレードされる予定です。

テスラの論理は、ハードウェアの価格を非常に低く設定し、基本的に原価で販売し、バックエンドのソフトウェア市場で料金を請求することで利益をさらに増やすというものです。

当初、このアプローチは物議を醸した。 10年以上前、ボルボやメルセデス・ベンツなど高級ブランドの上位モデルにはL1レベルの運転支援機能が搭載されていましたが、お金を払って購入する人は多くありませんでした。

テスラは、センシング要素と複雑なセンシングアルゴリズムを使用して、オンランプとオフランプ、車線合流、追い越しなどのより複雑な運転支援機能を提供します。消費者は、スマート電気自動車の運転体験が燃料自動車の運転体験とはまったく異なり、いくつかの面では高級燃料自動車の運転体験を上回っていることを発見しました。

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出典/pexels

人々は徐々にこのスマートな「電子製品」を受け入れ始めています。昨年から、レベル2レベルの自動運転支援機能を搭載したスマート電気自動車の販売が好調になり始めています。テスラは2020年に世界中で50万台の電気自動車を販売し、今年は100万台の販売目標を目指している。

テスラは実際にはソフトウェアの販売で利益を上げています。テスラは「完全自動運転」（FSD）機能パッケージを発売した。 2020年、FSDの収益は10億ドルを超えました。

トレンドや機会に関しては、資本は常に敏感です。テスラはかつて世界で最も価値のある自動車メーカーとなった。国内の新興自動車メーカーであるNIO、Li Auto、Xpengの市場価値は、徐々に従来のOEMを上回りつつあります。

投資家は、スマート電気自動車、つまり自動運転に大きな可能性を見出しています。エッセンス証券の電気新能源のチーフアナリスト、鄧永康氏はかつてメディアに対し、テスラのハードウェア技術はトヨタの時価総額レベルまでしか評価を支えることができないと指摘した。自動運転技術とエコ建築は、テスラがトヨタの時価総額の3倍に達することを支える重要な要素である。

テスラの台頭は業界全体に大きなナマズ効果をもたらした。西迪志佳の馬偉CEOは深セン土々に対して「テスラ、ウェイ、小利、利汽車の市場価値が上昇し、業界全体が活況を呈していることは誰もが知っている」と指摘した。

スマートカーは携帯電話に代わる次世代のスマート端末であり、自動運転はスマートカーの実現において重要な部分であることを認識するプレーヤーが増えています。その結果、新車メーカー、車両メーカー、テクノロジー企業、その他のプレーヤーは、自動運転の新興企業に投資するか、独自のインテリジェント運転システムを開発する人材を採用するかのいずれかの方法で、自動運転分野で計画を立てている。

例えば、9月にゼネラルモーターズは中国の自動運転スタートアップ企業Momentaに初の投資を行った。 GMは、中国市場における自動運転技術の導入を加速するため、Momentaと技術提携を結ぶ予定だ。 11月には、Hodo TechnologyもGAC Groupからの独占投資によりC1ラウンドの資金調達を完了した。 HoloMaticテクノロジーはGACと深く統合され、2022年にはHoloMatic自動運転システムを搭載したGACモデルが次々と発売される予定です。

ロブタクシーは厳しい

この大きな変化により、肉を食べられる人もいれば、スープさえ食べられない人もいます。テスラや他の企業が好調に推移する一方で、新たな一群の企業が泥沼にはまり始めている。

自動運転の分野には、主に以下のカテゴリーに属する多くの企業が存在します。

• 旅行サービス会社：Didi、Uberなど
• テクノロジー企業: Google (その Waymo)、Baidu など。
• 自動運転スタートアップ：Pony.ai、WeRide、Auto Xなど
• 自動車メーカー：テスラ、GM（クルーズ）、NIO、Xpeng、Li Autoなど。

自動運転にはレベルが分かれています。 SAE（米国自動車技術協会）の分類によると、自動運転はL0からL5までの6段階に分けられます。レベルが高ければ高いほど、知能の度合いも高くなります。

誰もが最高レベルの自動運転の実現を目指していますが、具体的なゲームプレイにおいては、プレイヤーは絶対的な自動化と相対的な自動化の2つの派閥に大別されます。

テスラのCEOマスク氏は、既存の自動運転技術では人間の運転手に完全に取って代わることはできないと考えている。そのため、テスラのアプローチは、まず低レベルのL2自動アシスト運転技術を車に搭載し、消費者にまず使用させて、車をまず走らせるというものです。アルゴリズムが進化し続けるにつれて、アシスト運転は徐々に自動運転に移行していきます。

Google Waymo に代表される「絶対自動化」派は、自動運転は直接 L4 レベルにジャンプすべきだと固く信じています。彼らは、ハンドル、ブレーキ、アクセルのない、熟練した人間の運転手に完全に取って代わり、あらゆる道路を自由に走行できる無人車の開発に取り組んでいます。

かつてこの二つの派閥は激しく争った。今、二つの派閥は分岐点に達し始めている。

テスラの株価は、2020年初めの1株当たり100ドル未満から2021年には1,000ドルを超え、10倍に上昇した。時価総額はトヨタを上回り、時価総額で世界最大の自動車メーカーとなった。

しかし、リーダーであるウェイモの評価は低下している。 2020年、ウェイモは外部資金で22億5000万ドルを調達した。ファイナンシャル・タイムズ紙は、今回の資金調達でウェイモの評価額はわずか300億ドルで、2018年のピークから85%減少したことを明らかにした。

両者の状況は大きく異なりますが、その理由は非常に単純です。資本にはストーリー、規模、そして何よりも商業化が必要です。

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出典/アンスプラッシュ

馬偉氏は「マスク氏は自動運転技術を使って自動車所有者の運転体験を向上させ、商業的価値を獲得したいと考えている。テスラはレベル2レベルの自動運転支援技術を搭載した電気自動車を何百万台も販売しており、これはテスラのビジネスロジックが正しいことを証明している」と分析した。

Google のビジョンによれば、L4 自動運転はドライバーに取って代わり、旅行業界全体を覆すものとなり、ロボタクシーは自動運転の最適な商用応用シナリオとなります。 Auto XのCEOである肖建雄氏はかつて、中国の現在のオンライン配車サービス市場が完全に置き換えられれば、ロボタクシーは6兆ドル規模の市場になるだろうと公に述べたことがある。

この6兆ドルの市場のシェアを事前に獲得するために、Google、ゼネラルモーターズ、Uberなどの業界大手は過去12年間にわたってこの市場に参入してきました。 The Informationによると、2020年に企業は自動運転事業に総額約160億ドルを費やしたという。

多大な時間と費用を費やしたにもかかわらず、ロボタクシー会社の大規模な商業化にはまだまだ遠い道のりが残っています。例えば、最近商用充電のプロセスに入ったと宣伝した百度のキャロットランは、実際には比較的閉鎖された単一の道路でのみ試験的に運行され、車内には安全担当者が乗る必要があります。

馬偉氏は、「自動運転車を大規模に商業化するためには、第一に技術的な成熟、第二に法律と規制の許容度、第三にコストの受け入れという3つの要素が必要だ」と見ている。現在、対応する法律や規制はまだ導入されていない。無人車両の製造コストは非常に高い。百度は以前、無人車両の製造コストは48万元であると発表していた。

最も難しいのは技術的なブレークスルーです。無人運転なので、ロボタクシー会社は運転手が直面するあらゆる極端なシナリオを解決する必要があります。ほとんどのロボタクシー プレイヤーは運転シナリオの 90% 以上を解決できますが、残りの 10% または 1% の極端なシナリオでは、最初の 90% よりもはるかに多くの時間と資金の投資が必要になります。

「グーグルは12年かけて数百億ドルを投資してきた。次にどれだけの時間と資金が必要になるかは誰にも分からない」とマー・ウェイ氏は指摘。「ロボタクシーの投資収益率は極めて不確実だ」

Baidu、Didi、Google など、もう少し資金力のある企業は、Robotaxi に引き続き資金を投入する意向がある一方、独自の収益を生み出す能力のないその他の Robotaxi は、将来的に危機に瀕することになるだろう。

銃剣闘の時間だ

2021年、自動運転分野に対する投資家の考え方も変化した。

「初期の頃、投資家は自動運転プロジェクトへの投資に関するルールを知らず、ロボタクシーの商業化については比較的楽観的だった」とAnalysysのアナリストHe Qi氏はShentuに語った。「何年も経って、投資家はロボタクシーを短期間で大量生産できないことに気づいた。しかし、投資は実現する必要があり、多くの投資家は少し不安を感じており、プロジェクトの商業化に焦点を合わせ始めている。」

ロボタクシー事業だけではスタートアップ企業の発展を支えることは難しく、自動運転の事業者は他の方法を模索せざるを得なくなっている。今年資金提供を受けた自動運転企業のほとんども新たなストーリーを語った。

例えば、Pony.aiは独自のL4自動運転事業をベースに、自動車製造業界に参入しました。上場した初の自動運転企業であるTuSimpleも、自動車製造事業の開始を発表した。百度も今年初めに正式に自動車製造軍に加わり、自動車製造の物語を語り始めた。

しかし、自動車製造は巨額の投資が必要で、利益が見えにくいビジネスであり、すべてのプレーヤーに適しているわけではありません。李斌氏はかつて「200億人民元がなければ自動車を製造してはいけない」と語った。現時点では、自動運転企業が自動車製造に投資するには多くのリスクがあるようです。 36Krは、Pony.aiの乗用車製造計画は現在停止しており、上海嘉定市にある10人以上の自動車製造チームも調整に直面しており、チームの一部メンバーはすでに退職していると報じた。しかし、Pony.aiは、Pony.aiが自動車を製造しているという最近の噂はすべて偽情報であり、自動運転の製品化と商業化を着実に進めていると反論した。

一部のプレイヤーは比較的「静かな」トラックに注目しました。

たとえば、Robotruck（無人トラック）、スマート運転Tier 1（一次サプライヤー）、無人配達、Robobus（無人バス）...これらはリスクが低く、実装しやすいシナリオですが、市場の想像の余地はそれほど大きくありません。

多くの業界関係者は、「待ちきれない」ロボタクシー事業に比べ、自動運転事業者にとっては事業化しやすいと指摘する。

「どの自動運転の道筋に将来性があるかを判断するには、2つの点に注目する必要があります。それは、需要が固定的であるかどうか、そしてその技術がユーザーエクスペリエンスを向上できるかどうかです。」と馬偉氏は指摘した。「ロボタクシーに対する固定的需要は、商用車に対する需要ほど明白ではありません。わが国には200種類の商用車があり、商用車の各カテゴリには自動化と無人運転の需要があります。これらの細分化された分野でサービスをうまく提供できれば、実際に豊かな生活を送ることができます。」

運輸業界は乗用車に比べて人件費の高騰、運転手不足、交通事故など多くの課題を抱えており、自動運転へのニーズはより切実です。商用車は主に比較的閉鎖的な場所で使用され、シーンの複雑さは乗用車よりもはるかに低く、プレイヤーに対する技術的要件もそれほど高くないため、商用化が容易です。

スマート電気自動車の人気を目の当たりにした別のグループのプレーヤーは、OEM の要件を満たす認識、意思決定、制御を含む総合的な自動運転ソリューションを提供し、スマート運転 Tier 1 (第 1 層サプライヤー) への変革を準備しています。 Pony.ai、Momenta、Hodo Technologyなどの自動運転企業は、いずれもこの市場に目を向けています。

スマートドライビングTier 1ビジネスは常に議論の的となってきました。上海汽車グループはかつて、自動運転に関して第三者企業との協力は受け入れられないと表明していた。そうすると、それが「魂」となり、SAIC が「体」となるのです。 SAIC は魂を自らの手で掴み取りたいと考えています。

実際、スマート電気自動車間の競争の鍵はインテリジェンスにあります。 「魂」を掴むために、多くの OEM は Tier 1 スマート運転企業との協力を望んでいません。テスラ、小鵬、NIOなどの新興自動車メーカーは、独自の自動運転システムを開発すると発表した。

では、自動運転企業がTier 1のスマート運転ビジネスに変身することは可能でしょうか?

馬偉氏は、市場でチャンスをつかめばまだ大きな希望があると考えている。従来の燃料車の時代には、ボッシュ、コンチネンタル、ZF、デンソーといった伝統的なTier 1大手企業が誕生し、新興企業にはほとんどチャンスがありませんでした。しかし現在、自動車のエコシステム全体が変化を遂げています。スマート電気自動車の分野では、利益の大部分を占めるのはハードウェアではなくソフトウェアです。従来の Tier 1 が最も得意とするトランスミッション、エンジン、ブレーキは、もはや優位性がありません。実際、いくつかの新興自動運転企業は、アルゴリズムとソフトウェア開発において優位性を持っています。

何奇氏も同じ見解だ。変革を望む多くの伝統的な自動車会社にとって、ソフトウェア開発は非常にコストがかかり、得意ではない。したがって、短期的には、技術的な補足を提供するためにサプライヤーに頼る必要があります。これは自動運転企業にとってチャンスです。

自動車の製造、商用の無人運転車の導入、自律運転ソリューションの提供のいずれを選択するかに関わらず、この分野のプレーヤーは皆、より長く、より良く生きるために、より多くの資金を集めようとしています。

「来年、自動運転業界で再編が起きると思う」と何奇氏は予測する。「来年、自動運転車関連企業が次々と科学技術イノベーション委員会に目論見書を提出するだろう。資金調達をしてIPOに成功した企業は、引き続きその場に留まることができる。資金調達できず、資本市場に参入できない企業は淘汰される可能性が高い」

来年は本当の銃剣闘の時となるだろう。